Авиационная отрасль находится в критический момент - проблема не в спросе на авиаперевозки, а в узких местах и резко больших задержках в поставке новых самолетов. Потребовалось бы 14 лет, чтобы сделать это при нынешних темпах производства (т.е. вдвое больше, чем до пандемии). Медленные темпы модернизации парка также являются более высокой стоимостью для авиакомпаний, и задача для них состоит в том, чтобы сбалансировать масштабы операционной деятельности с рентабельностью через несколько лет.
Короче говоря:
• Возрос дисбаланс между повышенным спросом и сокращением предложения: увеличился спрос на транспорт и, следовательно, на самолеты, их предложение меньше, чем до пандемии, и ничто не сулит быстрого изменения из-за торговых трений - перебоев в поставках сырья и комплектующих для производства и возврата к увеличению производства для военных целей.
Перебои в цепочке поставок остаются серьезным узким горлом – в 2024 году поставки самолетов сократились на 31% по сравнению с пиком отрасли в 2018 году.
Исторически высокий уровень задержек поставок – при нынешних темпах их ликвидация займет 14 лет.
Еще один рекорд – средний возраст авиапарка в мировом масштабе вырос до рекордного уровня в 14,8 года. Стареющий парк обременен производительностью авиакомпаний, что не только снижает их потенциал роста в ответ на увеличение спроса на транспорт, но и способствует увеличению расходов на потребление топлива (включая рост затрат на топливо и рабочую силу).
• Задача будет состоять в том, чтобы сбалансировать рост транспорта с его рентабельностью – удовлетворить спрос будет не только непросто, но и выгодно.
Ограниченная пропускная способность аэропорта и эффективность системы управления движением – летом прошлого года только 65% рейсов прибыли вовремя, а прогнозы говорят о том, что задержки увеличатся в последующие годы! Задержки в европейском воздушном пространстве могут увеличиться в шесть раз к 2035 году. Воздушное пространство Центральной Европы особенно переполнено, поэтому, возможно, пришло время вернуться к европейскому проекту воздушного пространства.
Производство аэронавтики: большинству инноваций потребуется еще десятилетие, чтобы достичь зрелости, которая будет реализована в производственном масштабе, в то же время инвестиции в увеличение текущего производства и в развитие производственных мощностей новых технологий должны быть тщательно сбалансированы.
Авиационная отрасль находится в критическом моменте, столкнувшись, с одной стороны, с экономическим восстановлением (спрос на полеты также связан с возрождением туризма) после пандемии, но, с другой стороны, подвергается геополитической напряженности, постоянным ограничениям в цепочках поставок, одновременно быстро ускоряя в глобальном масштабе программу действий по устойчивому развитию в авиации. В секторе производства и воздушного транспорта точка зрения Allianz Trade остается серьезной узкой. Производители двигателей, поставщики компонентов и производители оригинального оборудования испытывают трудности с ускорением производства в ответ на растущий спрос. Фактически, узкие места в квалифицированной рабочей силе, сырье и логистических мощностях продолжают задерживать поставки самолетов по всему миру, пересекая планы авиакомпаний и увеличивая их расходы. По нашим оценкам, в 2024 году поставки упали на 31% по сравнению с пиковым уровнем отрасли в 2018 году, когда ей удалось поставить около 1800 самолетов по всему миру. Результаты прошлого года также оказались на 30% ниже прогнозов производителей (что показывает, что даже у источника нет контроля и определенности относительно сценария ситуации).
Существует два основных негативных эффекта, связанных с постоянным дисбалансом между спросом и предложением новых самолетов:
1. Спрос превышает доставку = отставание достигает исторического уровня: В связи с продолжающимся высоким спросом на коммерческие, но ограниченные поставки, в конце прошлого года отставание достигло около 17 000 самолетов. По этой причине при нынешних темпах доставки потребуется почти 14 лет для устранения нынешнего отставания, что вдвое больше, чем в среднем за 6 лет до пандемии.
2. Старение парка = высокие затраты и выбросы углекислого газа: Вторым важным последствием является то, что средний возраст мирового флота увеличился до рекордных 14,8 лет в результате задержек в поставках, что представляет собой значительное увеличение по сравнению со средним показателем 13,6 лет в период с 1990 по 2024 год. Сама авиакомпания больше всего страдает от этого, потому что старый парк означает более высокие затраты на техническое обслуживание и больший расход топлива. По данным IATA, если бы не снижение топливной эффективности отрасли (после старения парка), авиакомпании использовали бы на 1,4 млрд галлонов меньше авиационного топлива, а выбросы CO2 были бы на 13,6 млн тонн ниже.
По мнению Allianz Trade, необходимость декарбонизации авиации уже не является долгосрочной амбицией, а скорее насущной необходимостью. Регулятивная база, такая как инициатива ЕС «Fit for 55», и требования к авиационному топливу SAF (органическое топливо, производимое из альтернативных источников, а не из ископаемого топлива) и глобальные механизмы учета углерода заставляют как авиакомпании, так и производителей ускорять реализацию стратегий устойчивого развития, часто до технологической готовности к внедрению новых промышленных решений. Это несоответствие сохранится и будет представлять собой растущую проблему для отрасли. Например, SAF в настоящее время является серьезной проблемой для авиакомпаний, поскольку он стоит в 2-5 раз больше, чем обычное авиационное топливо, в результате ограниченных производственных мощностей, высоких затрат на сырье и ограничительных правил цепочки поставок. Однако с увеличением требований к использованию SAF спрос на это «зеленое» топливо перевешивает предложение, что в дальнейшем вызовет рост его цен. Это является важным финансовым бременем для авиакомпаний (отрасли с относительно низкой маржой) и угрожает увеличить масштабы усилий по декарбонизации в ближайшем будущем.
Фактически, в ближайшее время прямой вызов для авиакомпаний, по мнению Allianz Trade, заключается в том, чтобы сбалансировать восстановление (или даже увеличение) операционной деятельности с прибыльностью. Спрос на авиаперевозки сильно вырос, с особыми преимуществами для секторов туризма и повышенным спросом на лоукостеры, работающие на коротких дистанционных маршрутах, но в то же время давление на стоимость авиакомпаний является высоким. Цены на авиатопливо (биотопливо), нехватка рабочей силы и инфляционное давление все еще могут привести к эрозии маржи, а необходимость реинвестирования в обновление парка и цифровую трансформацию представляет собой дополнительное бремя для перевозчиков.
Помимо декарбонизации и более высоких затрат, существует еще одно серьезное препятствие: ограниченная пропускная способность аэропортов, что мешает авиакомпаниям удовлетворять растущий спрос. Помимо задержек с поставкой самолетов, которые сокращают количество мест в самолетах, перевозчики также сталкиваются с проблемами воздушного пространства, особенно в Европе. Задержки в европейском воздушном пространстве могут увеличиться в шесть раз к 2035 году, так как ожидается, что до 80% центров управления воздушным движением прекратят свою пропускную способность. Уже летом 2024 года только 65% рейсов прибыли вовремя, а прогнозы указывают на то, что задержки увеличатся в последующие годы. Комиссия предупреждает, что многие национальные системы управления воздушным движением работают на пределе своих возможностей и не смогут справиться с будущим ростом воздушного движения без срочных реформ. Чтобы исправить это, Брюссель призывает к немедленным политическим действиям и инвестициям в набор, обучение и модернизацию контроля воздушного пространства. Он призывает ускорить наем новых контроллеров для удовлетворения потребностей до 2030 года и в то же время для государств-членов переосмыслить европейский проект воздушного пространства (особенно в переполненной Центральной Европе) и для надежного финансирования технологической модернизации, включая автоматизацию и системы, поддерживаемые искусственным интеллектом в аэропортах.
С другой стороны, геополитическая нестабильность, связанная с коммерческой напряженностью, конфликтами или ограничениями воздушного пространства, также меняет планирование воздушных маршрутов, лизинговые соглашения и оборонные приоритеты производителей OEM. Перераспределение обязанностей президента Трампа бросает новые тени на авиационную отрасль, угрожая сорвать ее хрупкое восстановление после пандемии. Туризм в США, ключевой источник дохода для многих (особенно европейских) авиакомпаний, ослабевает, с падением трафика на 17% в годовом исчислении из Западной Европы в марте, а уровень загрузки самолетов в начале 1 квартала упал до 78% (с 84% ранее). Изменения в политике привели к бойкоту поездок канадцев, которые являются крупнейшей группой туристов в США, и антиамериканские настроения растут по всей Европе. В то же время Airbnb, Booking.com и Expedia предупредили, что их финансовые показатели будут ниже, чем ожидалось, из-за низкого спроса в Соединенных Штатах. Североамериканские авиакомпании в настоящее время прогнозируют самый слабый рост выручки в мире в 2025 году, со снижением выручки в первом квартале года на 10% в квартале.
Инновации со стороны производителей: для производителей самолетов появление новых технологий, таких как передовая воздушная мобильность (AAM), водородная двигательная установка и операции на основе искусственного интеллекта, означает изменения во мнениях Allianz Trade, которые, как ожидается, станут ключевой областью деятельности, но... большинству этих инноваций потребуется еще десятилетие, чтобы достичь фазы зрелости, которая будет реализована в производственном масштабе. Поэтому в краткосрочной и среднесрочной перспективе задача будет заключаться в адаптации спроса (к текущим производственным мощностям), согласовании инвестиций с технологической готовностью и обеспечении безопасности и соответствия.
