Хороший самолет для «Файка»

Это уровень инструктора...

Да, я был инструктором. Но мне это не нравилось, я предпочитал летать один, совершенствовал свою мастерскую. У начальства, конечно, было другое мнение. (Смех) Я попросил их только для того, чтобы я мог обучать студентов акробатике или боевым полетам, или на более высоком уровне, где я мог бы проявить немного меньше терпения.

Ее нужно пинать за базовую подготовку...

Именно. И мои стандарты были высокими. Я не хотел, чтобы студент имел дело со мной, я хотел иметь дело с ним.

Капитан Дир. пил. Витольд Сокол.

Сегодня вы преподаватель Военно-воздушной академии и общаетесь в основном с новичками.

Это трюк судьбы. Но лекционный зал - это не хижина, здесь я могу подняться на высоту терпения.

Вернемся к МиГу — за что вы полюбили эту машину?

Прежде всего, для маневрирования.

А как же красота? Говорят, что это самый красивый истребитель в мире...

Красоту нельзя отрицать, это факт. Русские сделали все возможное, усовершенствовали аэродинамику, хотя она могла быть и лучше. Кроме того, он был улучшен в последующих версиях. Но даже наши МиГи имеют большие пропорции. И они идеально подходят для заоблачных «переворотов».

А Су-22? Ты их тоже полетел.

Около 300 часов. Мне понравился этот самолет, хотя он был очень, очень сложным.

Почему Су-22 было сложно летать?

Россияне не знали термина «эргономия». Знаете, как строили кабину Су-20? Один из моих коллег сказал это хорошо. Они поставили на сиденье коробку переключателей и приборов, а затем бросили в нее гранату. Куда все шло, там и было; эргономика устраивалась взрывом. Так выглядел Су-20, предшественник 20-х годов. У этого была лучше спроектированная кабина, но все еще трудно контролировать.

Су-22.

Поглощали время и внимание пилота?

Не было компьютера, который мог бы что-то сделать для человека. Су-22 оснащался участок СППУ с регулируемым стволом. Съемка требовала установки нескольких переключателей в нужной последовательности. Если ты этого не сделал, пушка не стреляла. И это один из многих примеров. В целом, эксплуатация фитингов кабины требовала высокой ручной мощности. А сухие полеты были на малой высоте и высокой скорости.

Это исключает трюки?

Полеты с косой, 50 м над землей, с бомбежкой и стрельбой – в этой категории Су-22 был совершенен. Но трюки? Ну, мы стреляли в них по "сукам". Средний пилот, петли, флипы, бочки. Это можно сравнить с дрейфами Star со слегка поврежденной системой рулевого управления. Мы можем это сделать? Вы можете, вы просто должны быть осторожны. На Суходжу нужно было следить за всеми параметрами, потому что небольшое отклонение влекло за собой большую потерю высоты, увеличение скорости или отсутствие скорости. Нельзя было себе позволить фантазию, для МиГ-У-29, который "переворачивался" мог выступать в принципе на каждой скорости и почти на каждой высоте.

В чем разница между воздушным и боевым полетом?

Акробатика происходит от боевых полетов. Во время мировой войны Пилоты тестировали разные фигуры, чтобы они могли более эффективно защищаться или атаковать. А потом война закончилась, и люди и машины остались. Трудно ничего не делать внезапно, отказаться от чего-то, что дает вам столько волнения. И так появились летающие цирки; этот процесс прекрасно иллюстрирует фильм 1975 года «Большой Уолдо Пеппер».

Но это не только развлечения.

Ага. Акробатика позволяет пилоту научиться управлять самолетом в сложных ситуациях, при резких углах атаки, перегрузках, когда машина теряет свою грузоподъемность, энергию. Чтобы лучше проиллюстрировать, возьмем пример с водителями автомобилей. Когда они скользкие, большинство замедляются, они тщательно следуют за точкой А до точки В, а некоторые даже не выходят из дома и ждут улучшения погоды. Но есть те, кто должен водить, да, делать это быстро; для таких есть уроки управления автомобилем. То же самое в воздухе.

Водители, пилоты тоже все чаще выполняют фантастические системы.

Еще в третьем поколении самолетов типа МиГ-21 эксплуатация систем вооружения занимала 20% времени. Остальное - пилотирование. Сегодня все наоборот, так что другого пути нет, самолет должен помочь пилоту.

Это делает пилотов похожими на водителей грузовиков, которые должны доставлять грузы, в данном случае оружие, в определенное место.

Я бы назвал их операторами сложной платформы, которая путешествует в космосе. Их задача — сосредоточиться на ликвидации противника — на суше или в воздухе. И самолет помогает им, это не дополнительный противник, как это было в старых типах машин.

Где акробатика?

Эти 20% – это очень много. Вы все равно должны управлять самолетом, чувствовать его своими четырьмя буквами. Знать, как он ведет себя в штопоре или драже. Просто пилот должен знать, как он отреагирует.

Я убежден в этом функциональном измерении военного акробата, но мне интересно, будет ли хороший акробат также хорошим боевым пилотом?

Успех на поле боя зависит от правильного применения оружия, быстрее, чем это сделает противник. Способности летать в одиночку недостаточно. Если только мерой нашей эффективности не будет эффективная смерть во время некой казачьей эволюции.

Давайте уйдем с поля боя. Последние выходные августа станут очередными Radom Air ShowИ ты снова возглавишь вечеринку. Чего мы можем ожидать?

Слезы в глазах. (Смех) Попрощаемся с Су-22Мой первый боевой самолет. Две машины появятся в субботу (30 августа - прим. ред.), на ночном шоу, а также выполнят визуально-фотографическое распознавание, а затем смоделируют удар по наземным целям. На следующий день пилоты повторят эту задачу, на этот раз в повседневных условиях.

В Радоме также будут ваши любимые машины.

Да, самолеты МиГ-29 будут представлены в небе Радома. И их преемники, легкие многозадачные ФА-50. И нет недостатка в F-16.

Есть сюрпризы?

Например, дрон показывает семьсот штук, которые одновременно поднимутся в воздух.

Капитан Дир. пил. Витольд Сокол.

Ты будешь говорить обо всем этом. В коммуне говорят, что это не в памяти.

У меня есть заметки - на планшете, компьютере и на всякий случай на картах - но да, я говорю по памяти. Я просто смотрю на отмеченные пароли, которые открывают правильную линию мысли в моей голове. Шоу длится десять часов, обычно семь...

Много контента.

Возьми "Ведьму. «The Tower of Swallows» Анджея Сапковского. Аудиокнига занимает чуть более восьми часов, а книга насчитывает почти 500 страниц. То есть во время одного авиасалона я «вытаскиваю» из себя почти два таких кирпича. И я стараюсь, чтобы информация не повторялась.

И это должен быть язык, понятный широкой публике. Я не могу разговаривать с такими людьми, как я, студентами или пилотами. Мои истории предназначены для десятилетнего ребенка и взрослого мужчины, не связанного с авиацией.
Нужно что-то, чтобы привлечь зрителя, привлечь его внимание... Перед началом шоу я прошу пилотов рассказать мне кое-что о своих машинах, рассказать анекдот. Это проще для гражданских пилотов.

Как анекдот?

Марек Масалски, владелец исторической Piper Cuba, обнаружил мертвых мышей в салоне во время полета. Вы можете испугаться, потому что в такое время вы не знаете, наносили ли грызуны какие-либо повреждения раньше. В другой раз он прилетел в Белосток по железной дороге, потому что погода была слабая, и в какой-то момент он с удивлением заметил, что поезд впереди него. (Смех)

Но эти истории не только о внимании. Я хочу показать людям, что мы, пилоты, не живем в герметичном, замкнутом мире. Что мы не герои, просто люди крови и костей, что у нас есть наши чувства и нервы. Шоу - это не просто самолет, это человек за ним. Защитник неба, акробат или просто любитель.

Эти истории являются более приятной частью работы. Но вы должны признать, что на спикере лежит большая ответственность...

Комментатор также должен предоставлять сообщения о кризисе. Поэтому я постоянно держу при себе радио и микрофон. Если что-то случится, у меня есть несколько секунд, чтобы сообщить аудитории. Я на всех брифингах по безопасности. Мне нужно знать, где находятся пути эвакуации, пункты сбора, медицинские палатки и т.д. Вот почему я прихожу пораньше, чтобы узнать местность. Я стою на своей позиции, она в основном на подъеме, и я ловлю опорные точки. Я планирую область в моей голове, чтобы иметь высокую осведомленность о ситуации, если это необходимо.

Чувствуете ли вы ответственность за зрителей во время шоу?

Ага. Я был свидетелем двух катастроф на выставках — в 2009 году, когда разбился украинский Су-27, и десять лет спустя, когда гражданский самолет упал на Вислу. Он остается в твоей голове.

Способность справляться со стрессом остается в голове.

Я летал на Су-22, и лучшей школы не было.