Komisja Europejska chce zmienić badania techniczne pojazdów: projekt z 24 kwietnia 2025 r. przewiduje kontrolę elektroniki, integralności systemu i emisji. Stałe wyłączenie start-stop może więc stać się problemem na przeglądzie, jeżeli zostanie uznane za ingerencję w systemy homologacyjne lub emisyjne.
Bruksela bierze się za elektronikę w samochodach
Komisja Europejska zaproponowała pakiet zmian w badaniach technicznych pojazdów, który ma przesunąć ciężar kontroli z mechaniki na elektronikę i oprogramowanie. W praktyce diagnosta ma patrzeć na hamulce, światła, zawieszenie, systemy wspomagania kierowcy, emisje, odczyty OBD oraz ingerencje w konfigurację auta.
To ważna informacja dla kierowców, którzy trwale wyłączają system start-stop przez kodowanie, emulator albo zmianę ustawień sterownika. Dziś często uchodzi to za drobną wygodę. Po wejściu nowych reguł może zostać potraktowane jako niedopuszczalna ingerencja, o ile system ma znaczenie dla emisji, homologacji lub bezpieczeństwa.
Trzeba uczciwie powiedzieć: unijne przepisy nie obowiązują jeszcze w tej postaci w Polsce. To projekt legislacyjny. Ale kierunek jest jasny. Bruksela chce, by stacja kontroli pojazdów stała się punktem sprawdzania coraz większej liczby danych zapisanych w samochodzie.
Co dokładnie proponuje Komisja Europejska
W komunikacie z 24 kwietnia 2025 r. Komisja zapowiedziała rewizję trzech dyrektyw dotyczących badań okresowych, dokumentów rejestracyjnych i drogowych kontroli technicznych. Wśród elementów pakietu wskazano nowe testy systemów elektronicznych oraz integralności systemu systemów bezpieczeństwa i emisji.
W projekcie dyrektywy opublikowanym w EUR-Lex pojawia się też wątek kontroli przez interfejs elektroniczny. Dokument przewiduje, iż oględziny układu kontroli emisji mogą być uzupełnione odczytem OBD lub OBM, a powodem negatywnego wyniku ma być między innymi obecność nieautoryzowanych urządzeń zmieniających sygnały do lub z jednostek sterujących silnikiem albo emisją.
To właśnie w tym miejscu pojawia się realny problem ze start-stop. jeżeli ktoś dezaktywuje go przyciskiem po uruchomieniu auta, to inna sprawa. jeżeli jednak system zostaje wykodowany na stałe, a diagnosta uzyska narzędzie do weryfikacji integralności oprogramowania, właściciel auta może stanąć przed żądaniem przywrócenia ustawień fabrycznych.
Start-stop, OBD i nowa rola diagnosty
System start-stop drażni wielu kierowców. Wyłącza silnik na postoju, czasem pracuje topornie, bywa uciążliwy w mieście. Kierowca, który płaci za samochód własnymi pieniędzmi, ma prawo pytać, gdzie kończy się troska o bezpieczeństwo, a zaczyna urzędnicza kontrola nad prywatną własnością.
Rzecz w tym, iż współczesne auto jest częścią systemu homologacji. Producenci spełniają normy emisji między innymi przez konkretne ustawienia i układy. Unia chce więc zamknąć furtkę polegającą na tym, iż samochód przechodzi test jako jedna konfiguracja, a na drodze działa już w innej.
Z punktu widzenia Brukseli to „uszczelnianie systemu”. Z punktu widzenia polskiego kierowcy to kolejna warstwa kosztu, kontroli i zależności od serwisu. o ile samochód nie przejdzie przeglądu z powodu oprogramowania, właściciel nie naprawi tego młotkiem ani kluczem w garażu. Zapłaci elektronikowi, autoryzowanemu serwisowi albo warsztatowi z odpowiednim sprzętem.
Starsze auta pod większą presją
Komisja chce także corocznych badań dla samochodów i vanów starszych niż 10 lat. Oficjalny argument brzmi: bezpieczeństwo i emisje. W komunikacie KE podano, iż między 2026 a 2050 r. proponowane zmiany mają uratować około 7000 istnień i zapobiec około 65 000 poważnych obrażeń.
Tych liczb nie wolno lekceważyć. Bezpieczeństwo na drogach ma znaczenie. Państwo ma obowiązek eliminować auta skrajnie niesprawne, kopcące i niebezpieczne. Problem zaczyna się wtedy, gdy pod hasłem bezpieczeństwa rozszerza się techniczny nadzór nad każdym elementem pojazdu, a rachunek trafia do zwykłych ludzi.
W Polsce to szczególnie ważne. Nasz park samochodowy jest starszy niż w bogatych państwach Zachodu, bo polskie pensje przez dekady nie doganiały zachodnich cen. jeżeli Bruksela dokręca wymagania bez liczenia się z portfelem Polaków, skutkiem może być nie czystsze powietrze, ale droższe utrzymanie auta dla rodziny dojeżdżającej do pracy.
Co powinien zrobić kierowca
Po pierwsze, nie warto dziś panikować. Projekt musi przejść procedurę w Parlamencie Europejskim i Radzie. Potem państwa członkowskie będą musiały wdrożyć konkretne rozwiązania. Nie ma jeszcze polskiej daty, od której diagnosta automatycznie obleje auto za start-stop.
Po drugie, trzeba odróżnić chwilowe wyłączenie funkcji od trwałej ingerencji w oprogramowanie. Największe ryzyko dotyczy właśnie modyfikacji zapisanych na stałe, emulatorów oraz rozwiązań zmieniających sygnały między modułami auta. Takie działania mogą zostać wykryte przez odczyt OBD lub kontrolę integralności systemu.
Po trzecie, przy zakupie używanego auta warto pytać o modyfikacje. Do tej pory „wykodowany start-stop” bywał sprzedawany jako zaleta. W nowym systemie może stać się kłopotem. Podobnie jak cofnięty licznik, usunięty filtr DPF albo nieautoryzowana mapa silnika.
Polska powinna pilnować proporcji
Nie ma nic złego w rzetelnych przeglądach. Problemem są fikcyjne badania, stacje przymykające oko i pojazdy realnie niebezpieczne. Ale odpowiedzią nie może być ślepe przeniesienie brukselskiej logiki na polskie portfele. Opłaty za przeglądy już wcześniej budziły spór, a nowy zakres kontroli oznacza kolejne inwestycje, procedury i koszty.
Polski rząd powinien w tej sprawie postawić dwie granice: bezpieczeństwo tak, nadmiarowa biurokracja nie. Kierowca nie może być traktowany jak podejrzany tylko dlatego, iż jeździ starszym autem i nie chce oddawać każdej decyzji komputerowi producenta.
To jest stawka większa niż sam start-stop. Chodzi o to, czy prawo będzie służyło bezpieczeństwu ludzi, czy stanie się kolejnym narzędziem wypychania mniej zamożnych kierowców z dróg. Polska powinna negocjować twardo, bo wolność poruszania się też jest częścią normalnego życia obywateli.
Źródła: Komisja Europejska, EUR-Lex, COM(2025) 180 final, Interia Motoryzacja.
