Офис США сосредоточился на судостроении, чтобы противостоять морскому господству Китая

Автор: Майк Фреденбург, The Epoch Times

Создание офиса судостроения США для содействия возвращению Америки к роли истинной морской державы давно назрело и необходимо для противодействия растущему морскому доминированию Китая.

В конце Второй мировой войны Соединенные Штаты имели более 100 верфей, и их флот, крупнейший в мире, перевозил 57 процентов торговли США, в то время как большая часть мировой торговли перевозилась на кораблях, построенных США.

Сегодня только около 0,2% мирового коммерческого тоннажа перевозится на судах, построенных в Соединенных Штатах. В совокупности Китай, Южная Корея и Япония строят более 90 процентов крупных коммерческих судов в мире. И поскольку Китай строит более 50 процентов валового судоходного тоннажа в мире, он, безусловно, является крупнейшим в мире судостроителем с в 232 раза большей судостроительной мощностью, чем Соединенные Штаты.

Несмотря на то, что нехватка коммерческих судостроительных мощностей не единственная причина, по которой ВМС США сократились в размерах и возможностях, это создало условия, которые затрудняют исправление проблем, с которыми сталкивается военно-морской флот. Действительно, отсутствие коммерческого судостроения, возможно, является основной причиной снижения боеготовности нашего военно-морского флота, его взрывоопасных затрат на корабли и его неспособности привлечь поставщиков к ответственности, когда они доставляют неэффективные корабли с завышенным бюджетом и годами отстают от графика.

Примеры неэффективных, сверхбюджетных кораблей включают фрегат класса Constellation, боевой корабль Littoral, авианосцы класса Ford и массивный эсминец Zumwalt. Именно неудачи в этих ключевых программах кораблестроения привели к снижению численности и готовности ВМС США. Более того, поставщики, связанные с этими неудачными и или крайне неэффективными программами, в худшем случае получили пощечину на запястье и в совокупности собираются получить еще много сотен миллиардов долларов в контрактах на оборону США в ближайшие десятилетия.

Судостроителям удалось почти безнаказанно занижать поставки, отчасти из-за того, что они являются единственной игрой в городе, то есть, если отменить крупные оборонные контракты, то зависимые от правительства компании выйдут из бизнеса и не будет судостроительных мощностей. Например, в настоящее время существует только один судостроитель, который может строить и выполнять работы по дозаправке и комплексному капитальному ремонту на американских атомных авианосцах. Хотя есть две компании, которые могут строить американские атомные подводные лодки, они страдают от нехватки квалифицированной рабочей силы. В подавляющем большинстве случаев основные подрядчики, которые строят корабли ВМС, почти полностью зависят от военных контрактов.

Все это означает, что, когда контракты вводятся в действие, они не просто устанавливаются для доставки самых мощных судов по лучшей цене, они устанавливаются для обеспечения того, чтобы компания, выполняющая контракт, могла удерживать своих сотрудников от контракта к контракту. Таким образом, контракты растянуты на многие годы. Это имеет смысл, поскольку наличие достаточного количества людей, обученных навыкам быстрой доставки корабля или нескольких кораблей, только для того, чтобы отпустить их, когда корабли будут завершены, не является устойчивой бизнес-моделью. Очевидно, что Пентагону необходимо структурировать контракты таким образом, чтобы оборонные подрядчики могли оставаться в бизнесе.

Однако это приводит к вышеупомянутой ситуации, когда почти невозможно привлечь к ответственности оборонных подрядчиков. Это возвращает нас к ценности более надежной судостроительной отрасли, в которой крупные судостроители, которые ведут бизнес с Пентагоном, также имеют надежный коммерческий судостроительный бизнес. Так было до Второй мировой войны и в течение нескольких лет после войны. Например, в то время как Newport News Shipbuilding долгое время был ведущим поставщиком, когда дело доходит до строительства американских авианосцев, он также использовался для строительства коммерческих судов.

Но, что не менее важно, когда в Соединенных Штатах была развита коммерческая судостроительная промышленность, количество рабочих, обладающих навыками, необходимыми для строительства как коммерческих, так и военных судов, было намного больше. Этот большой пул квалифицированных рабочих создал гораздо более устойчивую судостроительную среду, которая принесла пользу ВМС США, когда дело дошло до переговоров о контрактах и привлечения к ответственности судостроителей / проектировщиков кораблей.

В настоящее время Китай является крупнейшим в мире коммерческим и военным кораблестроителем. Это означает, что у Китая есть целая куча верфей, которые могут строить как военные, так и коммерческие суда. Его крупная судостроительная промышленность также гарантирует, что Китай имеет огромную базу рабочих с различными наборами навыков и профессий, необходимых для строительства судов. Военно-морской флот США раньше мог рассчитывать на крупную, надежную судостроительную промышленность, которая могла бы строить как коммерческие, так и военные корабли, но этого не было с 1970-х годов.

Сегодня, согласно отчету Исследовательской службы Конгресса, три из 10 коммерческих нефтяных танкеров, отобранных для отправки топлива для Министерства обороны в рамках недавно принятой программы безопасности танкеров, построены в Китае. Что касается поставок сухогрузов для Министерства обороны, то семь из 12 недавно построенных кораблей Морского флота безопасности построены в Китае. Таким образом, ВМС США, наряду с экономикой США, в настоящее время сильно зависят от кораблей, построенных в других странах, включая Китай. Это означает, что Соединенные Штаты больше не являются коммерческой морской державой, а наши военные зависят от китайских кораблей для материально-технической поддержки. Это не очень хорошее положение дел.

Новый офис судостроения, объявленный президентом Трампом в начале этого месяца, направлен на исправление этой проблемы национальной безопасности, но как? Ну, это довольно сложный вопрос, но он потребует упорядочения существующих правил, усиления нашей сталелитейной промышленности, и да, это потребует государственных субсидий, чтобы иметь возможность конкурировать с Китаем, Южной Кореей и Японией, которые все в значительной степени субсидируют свои собственные судоходные отрасли.

Но если Соединенные Штаты хотят решить серьезную проблему безопасности и восстановить свой статус настоящей морской сверхдержавы, такие действия не являются факультативными.

** **

Мнения, выраженные в данной статье, являются мнениями автора и не обязательно отражают взгляды The Epoch Times или ZeroHedge.