Почему Илон Маск прав: дело против субсидирования Amtrak

Автор: J.D.Wong via Институт Мизеса,

Основан 54 года назад, Amtrak отправился в смелое приключение, чтобы увидеть, могут ли пассажирские поезда быть прибыльными.

Сегодня этот эксперимент оказался безуспешным. Политики часто создавали маршруты, чтобы выиграть голоса, а не привлечь гонщиков.

В результате Amtrak растрачивает деньги налогоплательщиков с 1971 года.

Возьмем, к примеру, Закон об инфраструктурных инвестициях и занятости 2021 года. Он выделил колоссальные 66 миллиардов долларов на поддержку пассажирских железнодорожных перевозок. Тем не менее, даже при такой поддержке убытки Amtrak выросли с $1,12 млрд в 2019 финансовом году до $2,12 млрд в 2020 финансовом году. Эта финансовая утечка не нова: пассажирские поезда Америки теряют деньги уже 79 лет.

Amtrak утверждает, что он «на пути к достижению операционной рентабельности». "

Но это ложь с лысым лицом.

Несмотря на то, что Amtrak сообщила об убытках в размере 705,2 млн. долларов США за 2024 финансовый год, она не включала:

1. $966,2 млн амортизации;

2. 447,3 млн. долларов США в виде «Расходов, связанных с проектом»;

3. 314,1 млн долларов в виде государственных субсидий, которые были классифицированы как «выручка»;

4. 26,9 млн. долл.

Опустив эти расходы, Amtrak рисует оптимистичный взгляд на свое финансовое здоровье. На самом деле Амтрак нуждается в больших субсидиях, чем когда-либо прежде. Фактически, с 1990 года Amtrak обманывает Конгресс своим «путем к прибыльности».

Несмотря на то, что Amtrak рекламировал «рекорд по количеству поездок» на FY2024, эта цифра также вводит в заблуждение. Количество пассажиров не отражает среднюю продолжительность поездки каждого пассажира. Более проницательная метрика — пассажиро-миль, которая измеряет, как далеко люди путешествуют. Фактически, Amtrak перевез только 6,54 миллиарда пассажирских миль в 2020 финансовом году. Это снижение на 3,40 процента с 2013 финансового года.

Amtrak часто связывает свою финансовую борьбу с дальнемагистральными маршрутами. Тем не менее, перспективы даже более мрачны для его коротких, поддерживаемых государством маршрутов. Amtrak сообщила об убытках в размере $251,5 млн на этих маршрутах в 2020 финансовом году. Тем не менее, с $314,1 млн в штате Субсидии включали, истинный убыток достиг $565,6 млн. Это на 94% больше, чем $291,7 млн, потерянных в 2019 финансовом году.

Сторонники Амтрака часто ссылаются на «субсидии» автомагистрали, чтобы объяснить его финансовые неудачи. Но в Amtrak примерно в 39 раз больше субсидий на пассажиро-милю, чем на шоссе.

Amtrak утверждает, что грузовые поезда «вмешиваются» в пассажирские перевозки. Тем не менее, Amtrak часто делает сомнительный выбор маршрута, несмотря на юридический приоритет. Между Чикаго и Лос-Анджелесом Пустынный ветер Потеряли меньше денег, чем Юго-западный начальник. Несмотря на это, Амтрак поддержал Юго-западный начальниккоторые прошли через большее число избирательных округов. Оно прекратило Пустынный ветер В 1997 году он покинул Лас-Вегас без поездов.

Несмотря на гибель конкурента, Юго-западный начальник Все еще теряет деньги. Ее операционные убытки выросли с $56,1 млн в 2019 финансовом году до $83,3 млн к 2020 финансовому году. Он также использует менее качественную дорожку, чем грузовые поезда из Чикаго в Лос-Анджелес. С 2014 года налогоплательщики потратили более 45 миллионов долларов на ремонт дорог. Юго-западный начальник.

Фигура 1. Чикаго - Лос-Анджелес предварительные альтернативы маршрута, 1970.

Источник

Сенаторы Джерри Моран (R-KS) и Мартин Хайнрих (D-NM) рассматривают Amtrak как «важную услугу». "

Но на долю Amtrak приходится всего 0,001 процента от общего количества пассажиров, путешествующих по стране. На каждый небольшой городок, обслуживаемый Amtrak, приходится не менее 40 других, не обслуживающих поезда. На самом деле, американцы путешествуют на велосипеде больше миль, чем через Амтрак.

Если бы Амтрак исчез, у путешественников все равно было бы много вариантов. На многих маршрутах предоставление каждому пассажиру бесплатного авиабилета обойдется дешевле, чем субсидирование Amtrak. Для иллюстрации, средняя стоимость авиабилетов в 2024 году составляла около 0,23 доллара за пассажирскую милю. Это намного ниже, чем субсидии Amtrak в размере $0,91 за пассажиро-миль в 2020 финансовом году.

Важно отметить, что ничто не ограничивает пассажиров поездов в использовании убыточных маршрутов. Многие могут исследовать переезд в штаты, где поездки на поезде более жизнеспособны.

Веб-сайт Amtrak когда-то рекламировал экологические преимущества путешествий на поезде. Правда в том, что Amtrak удалил эту страницу в январе 2025 года. Это действие говорит о том, что Amtrak преувеличивает свои претензии на экологические выгоды. Самые популярные маршруты Амтрака, такие как: АвтопоездОни могут процветать без субсидий. Автомобили, автобусы или самолеты могут быть более эффективными, чем услуги Amtrak.

Фигура 2. Чикаго — Лос-Анджелес, альтернативные маршруты, 1971.

Источник

Несмотря на огромные потери, Amtrak присудил бонусы в размере 5 миллионов долларов в 2011 финансовом году. Четырнадцать лидеров получили по 200 тысяч долларов каждый.

За последние 54 года Конгресс исчерпал способы ограничить рост субсидий Amtrak. Ни одно из его усилий по «реформе» не дало значимых результатов:

1. Привязанность к существующим маршрутам является классическим примером ошибки в стоимости. Маршруты «Амтрак» теряют деньги уже 54 года, а стоимость их эксплуатации будет только расти.

2. Инвестирование в высокоскоростные железные дороги только усугубит финансовые проблемы Amtrak. С проведением телеконференций сократилась потребность в краткосрочных деловых поездках с учетом времени. По сути, скоростной Асела Количество всадников сократилось на 9,5% с 2019 года.

3. Изменение руководства Amtrak также не является ответом. Все, что нужно сделать, это создать козла отпущения для расходов на бочки со свининой, которые преследовали Amtrak в течение 54 лет.

4. Аутсорсинг существующих маршрутов для частных операторов, таких как Keolis, не исправит Amtrak. Налогоплательщики по-прежнему будут оплачивать счета из-за отсутствия экономической жизнеспособности на маршрутах Amtrak.

5. Разделение дальнемагистральных маршрутов, вероятно, оттолкнет гонщиков и приведет к еще большим потерям. Чтобы проиллюстрировать это, маршруты Amtrak, поддерживаемые государством, работают с коэффициентом загрузки всего 38%. Это намного ниже, чем 57-процентный коэффициент загрузки дальнемагистральных маршрутов Amtrak.

6. В 2002 году Совет по реформе Amtrak даже проголосовал за полный роспуск Amtrak. Несмотря на это, Конгресс решил не действовать.

Фигура 3. Потенциальные железнодорожные маршруты, которые могут работать без капитальных или эксплуатационных субсидий.

Единственный способ остановить политиков от игры в фаворитов с железнодорожными маршрутами - сократить субсидии до 0 долларов. Политический контроль над субсидиями означает, что их прекращение также положит конец этому контролю. С убытком в 2,12 миллиарда долларов в 2020 финансовом году Amtrak стал бездонной денежной ямой. В отличие от Австралии Ган и Индийский Тихий океан работать без субсидий. С окончанием капитальных и эксплуатационных субсидий некоторые американские поезда также могут быть прибыльными.

Ликвидация субсидий не положит конец пассажирским поездам. Brightline Florida — частная железнодорожная компания — начала свою деятельность в 2023 году. В рамках модели с нулевым субсидированием он может рассмотреть возможность покупки Amtrak. Для Brightline этот шаг может снизить накладные расходы и повысить эффективность. Например, он может продавать определенные маршруты в Rocky Mountaineer или Union Pacific. Существует также возможность аукциона излишков активов для общественности. В конце концов, Brightline сохранит только самые устойчивые маршруты.

Поскольку Конгресс не может предсказать, какие маршруты будут прибыльными, ему нужно только сократить субсидии до 0 долларов. Президент также должен занять твердую позицию, наложив вето на любой бюджет, который субсидирует Amtrak. Конгресс должен отменить Закон об инфраструктурных инвестициях и рабочих местах 2021 года. Этот акт растратил $66 млрд. на капитальные и эксплуатационные субсидии для пассажирских железных дорог.