Organizacja i trasa
Dowództwo Królewskich Sił Powietrznych (RAF) zwróciło się wówczas do naczelnego dowództwa wojsk polskich w Wielkiej Brytanii o wytypowanie polskiego personelu latającego, który mógłby podjąć pracę w formowanym oddziale dostawczym w Afryce. Musieli to być ludzie odporni fizycznie i psychicznie, zdolni znieść afrykański klimat, o stalowych nerwach, żelaznej wytrzymałości i dużym doświadczeniu.
Oddział polski powstał jesienią 1940 roku. Jego dowódcą został pułkownik Mateusz Iżycki de Notto. Na dowódcę i bezpośredniego szefa personelu latającego wyznaczono natomiast majora Franciszka Ratajczaka, doskonałego organizatora i doświadczonego pilota o dużym autorytecie. Wśród pozostałej kadry znaleźli się piloci komunikacyjni, oblatywacze i instruktorzy, którzy szkolili późniejszych bohaterów obrony Londynu.
Piloci wyznaczeni do jednostki afrykańskiej zostali skierowani 25 października 1940 roku na przeszkolenie na samolotach bojowych w jednostce wyszkolenia bojowego w bazie Kemble. Trwało ono kilka dni, po czym ze względu na pośpiech odstawiono ich na lotnisko Northolt pod Londynem, gdzie bazował 302 Dywizjon Myśliwski pod dowództwem podpułkownika Mieczysława Mümlera. Tu zostali umundurowani i wyekwipowani w sprzęt tropikalny. Przeprowadzono również niezbędne szczepienia.
30 października 1940 roku piloci wyjechali pociągiem do portu Gourock w Szkocji, a następnego dnia zaokrętowali się na statku pasażerskim „Warwick Castle”. W nocy z 1 na 2 listopada wraz z konwojem 28 statków i okrętów popłynęli w nieznane.
14 listopada 1940 roku „Warwick Castle” wpłynął do portu Freetown w Sierra Leone. Tu polski oddział został przeładowany na statek „Ormonde”, który 18 listopada ruszył samotnie, bez ochrony okrętów wojennych, wzdłuż brzegu afrykańskiego. 20 listopada wpłynął do portu Takoradi na Złotym Wybrzeżu (obecnie Ghana), gdzie znajdowała się baza oddziału.
Pierwszych 22 lotników polskich przydzielonych do No. 1 Aircraft Delivery Unit (ADU, Oddział Dostawczy Samolotów) ulokowano w zabudowaniach nad samym morzem. Pomieszczenia były schludne i bardzo wygodne. Z powodu wilgoci dochodzącej do 95%, w każdej szafie wciąż paliła się lampa osuszająca sorty ubraniowe. Do dyspozycji były stale funkcjonujące prysznice. Oddalone o kilka kilometrów lotnisko znajdowało się podówczas jeszcze w trakcie organizacji i rozbudowy i miało tylko jeden pas startowy.
Polacy z No. 1 ADU pierwsze loty nad Czarnym Lądem wykonali 23 listopada 1940 roku. Początkowo zresztą latania było mało, natomiast dużo wykładów o warunkach i trudnościach lotów afrykańskich. Trasa przelotu z Afryki Zachodniej do Egiptu wynosiła około 6 tys. km. Na rozsianych wzdłuż niej lotniskach warunki były fatalne: małe lotniska, pasy startowe wąskie i krótkie z kiepskimi podejściami, nieprzystosowane do maszyn bojowych, co stawało się przyczyną wypadków. Nie było poza tym punktów orientacyjnych, a warunki atmosferyczne okazały się ciężkie zarówno dla ludzi, jak i maszyn. Nieposiadanie niezbędnych urządzeń technicznych dawało się pilotom we znaki na każdym kroku. Na podstawie zebranych doświadczeń i wskazówek ujętych w szczegółowych raportach sporządzanych po każdym przybyciu konwoju do Egiptu – trasę po dwóch latach zreorganizowano, a większość braków usunięto.
Ćmiący nieodłączną fajkę mjr pil. Edward Peterek oparty o reling na pokładzie spacerowym statku „Warwick Castle”. W tle pozostałe statki konwoju kierującego się ze szkockiego Gourock na Złote Wybrzeże. Zbiory Roberta Gretzyngiera
Pierwszy etap, do nigeryjskiego Lagos, prowadził nad morzem, gdyż znajdujący się po drodze Dahomej jako francuska kolonia podlegał proniemieckiemu rządowi Vichy. Następnie trasa wiodła na północ Nigerii, na lotniska w Kano i Maiduguri. Potem trzeba było lecieć nad opowiadającą się po stronie Wolnych Francuzów Francuską Afryką Równikową z lądowaniem w Fort Lamy (ob. Ndżamena) nad rzeką Szari na południe od jeziora Czad. Dalej droga wiodła do Sudanu z lądowaniami w Al-Dżunajna, w stołecznym Chartumie oraz w Wadi Halfa nad Nilem w północnej części kraju. Ostatnie lądowanie następowało już w Egipcie na jednym z licznych lotnisk pustynnych w okolicach Kairu.
Mrówcza praca
Do służby transportowej zostali poza Polakami włączeni również lotnicy innych narodowości: Francuzi, Grecy, Kanadyjczycy, Australijczycy, Nowozelandczycy, Południowoafrykańczycy, mieszkańcy Jugosławii, jednak ekipa polska w No. 1 ADU była najliczniejsza. Druga grupa polskich lotników (36 osób) przybyła do Takoradi 8 stycznia 1941 roku.
Z grona personelu latającego wybrano kilku doświadczonych pilotów, którzy zostali kierownikami konwojów (convoy leader). Aby dokładnie zapoznać się z trasą, każdy z nich wykonał lot pasażerski liniami cywilnymi do Egiptu i z powrotem. O przygotowaniach do rozpoczęcia pracy pisał między innymi podpułkownik Edward Peterek: „17 grudnia jestem już przygotowany do lotu powrotnego. Poznałem Kair i poznałem trasę nad sercem Afryki, tę codzienną naszą drogę, którą od etapu do etapu przeprowadzać mieliśmy kosztowny sprzęt. Na sprzęt ten czekał front, od niego zależało w dużej mierze zwycięstwo sił powietrznych Anglii na Bliskim Wschodzie. Ze zwycięstwem tym wiązały się dalsze koleje wojny i losy Europy. Poznałem z powietrza dżungle, stepy i pustynie. Poznałem wszystkie lądowiska na trasie. Poznałem z grubsza i niektóre wymogi Czarnego Lądu. Niebawem poznać miałem i pierwszą awangardę wrogich żywiołów, którą ląd ten wysyłał na nasze spotkanie. Pierwsza afrykańska choroba – malaria. Zaczęła się już w Kairze w przeddzień wylotu. Niedobre samopoczucie, brak apetytu i zmęczenie. Poleciałem do Konga Belgijskiego, do m. Stanleyville, gdzie mnie wysadzono z gorączką 40° i dopiero po 10 dniach zdołałem powrócić do swojej bazy. […] Najgroźniejszym naszym wrogiem była malaria powodowana ukąszeniem przez komara malarycznego. Mimo przestrzegania wszelkich urzędowych zarządzeń profilaktycznych, jak stałe przyjmowanie chininy przed każdym posiłkiem, ubieranie po zachodzie słońca długich spodni, specjalnych butów przeciwmoskitowych, bluzy z długimi rękawami i spania pod moskitierą, 50% naszego personelu nabawiło się malarii. Więcej odporni przechodzili tę chorobę stosunkowo lekko, ale niektórzy bardzo ciężko. Często powracała i rozkładała ich tak, iż trzeba było tych chorych najbliższymi transportami odsyłać do Europy. Również, ale w znacznie mniejszym stopniu, dawały się nam we znaki dokuczliwe muchy, jadowite pająki – skorpiony i latające karaluchy, wstrętne w swej powierzchowności, których ukąszenia wywoływały wrzody i egzemy”.
W pierwszych miesiącach 1941 roku w bazie Takoradi zaczęła się adekwatna, mrówcza praca. Do pobliskiego portu przybywały transporty sprzętu lotniczego. Zwiększano liczbę personelu przebazowania i technicznego. Hangary i zabudowania wyrastały jak grzyby po deszczu. Powiększano teren lotniskowy, poszerzano pas startowy. Kolumna samochodowa w ciągłym ruchu przewoziła olbrzymie skrzynie z portu na lotnisko. Tam skrzynie rozbierano i w szybkim tempie montowano maszyny, próbowano silniki i oblatywano samoloty. W pierwszych transportach przychodziły bombowce Bristol Blenheim i myśliwskie samoloty Hawker Hurricane. W dalszej kolejności były to myśliwskie Curtissy Mohawk, Tomahawk i Kittyhawk, Supermarine Spitfire oraz wielozadaniowe maszyny Bristol Beaufighter.
W przeddzień wylotu wychodził rozkaz z imiennym składem konwoju. Czas wykorzystywano następnie do oblatywania maszyn, sprawdzania działalności silników, radia i wszelkich innych przyrządów. Mechanicy malowali końce ogonów i usterzenia wapnem, by w razie przymusowego lądowania łatwiej można było odnaleźć samolot w terenie. Przed wylotem konwoju piloci każdorazowo przechodzili badania lekarskie i w razie wykrycia zarazków malarii we krwi byli wycofywani z lotu. Kładziono nacisk na kontrolę zapasu wody, racji żywnościowych i podręcznej apteczki w samolocie. Kierownik konwoju przeprowadzał odprawę z personelem odlatującym – podawano warunki meteo, kolejność startu, wszelkie konkrety związane ze zbiórkami konwoju, z formacjami w powietrzu i z zachowaniem się w przypadku przymusowego lądowania. Bardzo ważne stało się podawanie szczegółów dotyczących przygodnych lotnisk i lądowisk na danym etapie.
Liczba konwojów opuszczających Takoradi zależała od tempa montowania sprzętu przez mechaników. W gorących okresach wylatywało codziennie choćby do pięciu konwojów składających się z siedmiu do dziewięciu samolotów.
W związku z planowanym zwiększeniem dostaw samolotów amerykańskich w 1941 roku w rekordowym czasie Amerykanie wybudowali i urządzili na Złotym Wybrzeżu drugą bazę w pobliżu Akry, stolicy kraju. Sprzęt lotniczy z USA przychodził zarówno drogą morską, jak i powietrzną przez Atlantyk. Dostarczano tam przede wszystkim amerykańskie samoloty bombowe i transportowe Martin Maryland, Martin Baltimore, Martin Marauder, Lockheed Ventura, Douglas Dakota oraz Consolidated Liberator. Przy ścisłej współpracy z Amerykanami wielu polskich pilotów zostało przeszkolonych na tych samolotach i przeprowadzało przebazowanie tego sprzętu do baz w Sudanie i Egipcie, a choćby na Daleki Wschód.
Wypadki lotnicze
Powrót z Egiptu na miejsce startu konwoju nie należał do najprzyjemniejszych. Wyjątek stanowiła pierwsza część podróży – na południe Sudanu, wzdłuż Nilu – która odbywała się na pokładzie luksusowych ogromnych pasażerskich łodzi latających firmy Short. Porucznik pilot Jan Rusin wspominał: „Po parudniowym oczekiwaniu zabierano nas stamtąd jako pasażerów na wojskowych albo na cywilnych samolotach z BOAC albo Pan American, a czasem były to wojenne samoloty. Odwożono nas z powrotem do Takoradi, przy czym różnymi trasami. Nieraz na przykład lecieliśmy przez Kongo – do Stanleyville, Leopoldville, Brazzaville i tak dalej, a nieraz skróconą drogą. Przybywaliśmy do Takoradi i znów czekaliśmy na uformowanie nowego konwoju”.
W dziejach polskiego oddziału smutną historią zapisała się stolica Sudanu. W Chartumie zostało pochowanych sześciu polskich pilotów, którzy zginęli jako pasażerowie samolotów Hudson, powracających do Takoradi. Byli to: plutonowy Leon Stankowiak, chorąży Cyprian Marian Tomczak, sierżant Edward Tętnowski, starszy sierżant Stanisław Wojciech Grochowski, plutonowy Walerian Wiktor Misiąg i kapitan Józef Wojciechowski. Pierwszych czterech zginęło 16 czerwca, a dwaj kolejni 30 czerwca 1943 roku.
Spośród 145 polskich lotników z afrykańskiego oddziału dostawczego do 1946 roku zginęło w sumie 23. Do wypadków najczęściej dochodziło podczas trudnych warunków atmosferycznych lub wskutek niedociągnięć w obsłudze samolotów, co było spowodowane natężeniem pracy w okresach wielkiego zapotrzebowania na froncie, kiedy to z Takoradi wypuszczano 20–40 samolotów dziennie.
Jako pierwszy spośród polskiego personelu przebazowania zginął kapitan Feliks Kulesza: leciał 25 października 1941 roku samolotem Hawker Hurricane IIB nr BD918 i rozbił się w okolicach miasta Oshogbo w południowej Nigerii. Tam też został pochowany. Na lotnisku Oshogbo zabił się 30 listopada 1941 roku również kapitan Stanisław Pietrasiewicz, niestety z własnej winy: przed startem samolotem Bristol Blenheim IV nr Z7632 popełnił błąd w pilotażu, w wyniku czego samolot runął w korkociągu, a cała załoga zginęła.
9 grudnia 1941 roku w następstwie odniesionych obrażeń zmarł doświadczony pilot – oblatywacz i przedwojenny instruktor chorąży Antoni Żurawski. Przyczyną wypadku było zapalenie się silnika samolotu Hawker Hurricane IIB nr BD932 nad lotniskiem w Maiduguri w północno-wschodniej Nigerii. Pilot awaryjnie wylądował, zdołał opuścić kabinę samolotu i zsunął się ze skrzydła. Upadł jednak tak nieszczęśliwie, iż został uderzony statecznikiem poziomym w głowę.
W katastrofie samolotu Curtiss Kittyhawk I nr AK856 w Port Sudanie stracił życie pilot, który zdobył pierwsze szlify podczas I wojny światowej, czterdziestosześcioletni starszy sierżant Józef Wiktor Piasecki. Jego samolot zapalił się w powietrzu po starcie 1 marca 1942 roku.
Por. pil. Antoni Kleniewski w kabinie samolotu Hawker Hurricane II – na odwrocie fotografii znalazła się notatka „Ostatni Hurricane z Takoradi”. Na burcie samolotu wymalowano biegnącego Afrykanina. Zbiory Roberta Gretzyngiera
Sierżant Ignacy Mikołajczak wystartował 9 maja 1942 roku na samolocie myśliwskim Curtiss Kittyhawk I nr ET242 z Port Sudanu nad Morzem Czerwonym z zamiarem przebazowania samolotu do Egiptu. Na trasie trafił na silną burzę piaskową. Zgodnie z obowiązującymi rozkazami pilot zdecydował się na lądowanie na pustyni, zakładając, iż burza do następnego dnia przejdzie, po czym będzie mógł kontynuować lot do Egiptu. Przenocował w samolocie, jednak następnego dnia okazało się, iż wyładował się akumulator. Ostatnie chwile życia pilot zapisał w znalezionym później notatniku: „godz. 12.45 Strasznie gorąco… piję a adekwatnie liżę swój skąpy pot… cierpię okropnie… Słyszę samolot. Leci na południe na prawo ode mnie… ostatnia moja nadzieja… nie mogę wstać by zobaczyć… Ostatnie moje minuty… Boże! zmiłuj się nade mną… godzina 16, 10 maja 1942 roku… Amen”. Natychmiast po otrzymaniu wiadomości, iż starszy sierżant Mikołajczak nie doleciał do Egiptu, wszczęto poszukiwania. Jego samolot odnalazł na pustyni dopiero po dwunastu dniach chorąży Władysław Szulczewski. Oryginał pamiętnika został przekazany rodzinie pilota.
W samolocie Hawker Hurricane IIC nr HV819 spłonął 7 listopada 1942 roku porucznik Stanisław Krakowski w okolicach miejscowości Ibadan w Nigerii.
12 grudnia 1942 roku w Akrze zginął porucznik Tadeusz Łukasiewicz. Przy starcie amerykańskim samolotem Martin Baltimore III nr FA148 uderzył w zabudowania.
W sumie w 1942 roku – który był czasem najintensywniejszej pracy – w pięćdziesięciu wypadkach z udziałem polskich lotników na trasie przelotów zginęło pięciu. 31 marca 1943 roku w zderzeniu powietrznym z inną maszyną zginął starszy sierżant Feliks Murzynowski.
Do boju
Ambicją większości pilotów transportowych było dołączenie do jednostek bojowych. Indywidualne prośby o przydzielenie do latania bojowego nie były jednak przyjmowane życzliwie. Pułkownik Mateusz Iżycki o lotnikach ze swej jednostki zanotował: „Oficerowie i podoficerowie z zazdrością patrzyli na udział Brygady Strzelców Karpackich w kampanii libijskiej i oblężeniu Tobruku. W owym czasie większość oddziału złożyła podania o przydział do jednostek bojowych”. Inspektorat Lotnictwa we wrześniu 1941 roku zadecydował o utworzeniu polskiej eskadry myśliwskiej przy jednym z dywizjonów RAF. Wybrano do szkolenia grupę jedenastu ochotników do 112 Dywizjonu, operującego na froncie w Libii. Ostatecznie do „dywizjonu rekinów”, nazwanego tak ze względu na charakterystyczne malowanie samolotów z paszczą rekina na dziobie zostało skierowanych dziewięciu polskich pilotów. Ale to już całkiem inna historia.
Spośród lotników ferry wywodzili się również chorąży Stanisław Szubka i podpułkownik Andrzej Płachta przydzieleni w 1941 roku do 157 Maintenance Unit w Bagdadzie, jako załoga osobistego samolotu generała Władysława Andersa.
Konwoje na Daleki Wschód
Bazy zaopatrzeniowe w Egipcie nie tylko magazynowały i przygotowywały sprzęt do ofensywy armii alianckich w Afryce, ale zaopatrywały i uzupełniały jednostki lotnicze także na Dalekim Wschodzie – w Indiach, w Birmie, na Malajach i Cejlonie. Pod koniec 1941 roku dla przeprowadzania konwojów na Daleki Wschód opracowano nową trasę.
Spośród polskiego personelu ferry wytypowano kilku kierowników konwojów na Daleki Wschód, byli wśród nich między innymi generał Ludomił Rayski, majorowie Franciszek Ratajczak, Tadeusz Kurdziel, Stefan Massalski i Edward Peterek. Pierwsze prowadzone przez Polaków konwoje na Daleki Wschód ruszyły w styczniu 1942 roku. Trasa wynosiła 7–8 tys. km i prowadziła z Egiptu, przez Palestynę, Transjordanię, Irak, Arabię, Iran, Beludżystan, Indie, do Birmy i na Cejlon.
W Allahabadzie, leżącym nad świętą rzeką Ganges, bazowała w późniejszym okresie jedenastoosobowa Polska Sekcja Transportowa pod kierownictwem majora Eugeniusza Sączewskiego. Sekcja rozprowadzała samoloty tylko na terenie Indii, Birmy i Syjamu, a podlegała ewidencyjnie generałowi Ludomiłowi Rayskiemu w Kairze.
Zmiany po reorganizacji
Ze względu na problemy zdrowotne w oddziale dochodziło do częstych zmian personalnych. Nie wszystkim pilotom odpowiadały afrykańskie warunki klimatyczne, większość z nich chorowała na malarię. Musieli wracać do Europy, czasami po bardzo krótkim pobycie w Afryce.
Ponieważ cywilne linie lotnicze nie były w stanie podczas wojny podołać przewozom wszystkich pasażerów, RAF zorganizował do tej służby specjalne jednostki transportowe. Na Bliskim Wschodzie należał do nich 216 Dywizjon (później 216 Grupa) stacjonujący w okolicach Kairu. Gdy latem 1943 roku nastąpiła reorganizacja lotnictwa ferry, lotników z Takoradi rozproszono po kilku nowo utworzonych jednostkach transportowych i dostawczych, do 216 Dywizjonu początkowo przydzielono trzech polskich pilotów. Do końca 1946 roku liczba załóg polskich wzrosła tam do dziesięciu. Obsługiwały one trasy pomiędzy Egiptem a Maltą i Włochami. W styczniu 1947 roku wypłynął z Egiptu do Wielkiej Brytanii ostatni transport z personelem wywodzącym się z Polskiego Oddziału Transportowego w Takoradi.
Źródła cytatów:
E. Peterek, Nad wodą, pustynią i dżunglą – relacja pilota z funkcjonowania Polskiego Oddziału Lotnictwa Transportowego w latach 1940–1947, mps w zbiorach autora.
E. Peterek, Organizacja, zadania i działalność Polskiego Oddziału Lotnictwa Transportowego przy RAF-ie w Afryce w latach 1940–1947, „Gapa” sierpień 2013, nr 7, s. 39–57.
J. Rusin, wywiad z archiwum Polskiego Radia zachowany w zbiorach rodzinnych Stanisława Rusina.
Bibliografia:
• National Archives w Kew: – AIR 28/808-813 – Operations Record Book RAF Station Takoradi, – AIR 29/454 – Operations Record Book 1 Aircraft Delivery Unit (ADU).
• Instytut Polski i Muzeum im. gen. Sikorskiego w Londynie: Zbiór LOT A.V. 30 – Akta Delegatury na Bliskim Wschodzie.
• Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie: 13815C Historja Oddziału Polskiego w Takoradi.
Robert Gretzyngier interesuje się lotnictwem, a zwłaszcza malowaniem i oznakowaniem samolotów. Swój pierwszy rysunek barwny opublikował w „Technice Lotniczej i Astronautycznej” (1986). Współpracował z „AERO Techniką Lotniczą”: malował ilustracje barwne i czarno-białe. Współzałożyciel czasopisma „Militaria” (1991). Brał udział w reaktywacji „Magazynu Lotniczego Skrzydlata Polska”. Pomysłodawca i pierwszy redaktor naczelny kwartalnika „Aeroplan”. Współpracuje m.in. ze „Skrzydlatą Polską”, z „Lotnictwem”. W 2011 roku założył Fundację Historyczną Lotnictwa Polskiego, której został prezesem. W 2012 założył poświęcony dziejom lotnictwa polskiego lotniczy magazyn historyczny „Gapa”, którego był wydawcą i redaktorem naczelnym. Jest autorem i współautorem wielu książek poświęconych historii lotnictwa polskiego, m.in. „Polacy w obronie Wielkiej Brytanii”, „Asy lotnictwa polskiego”, „Lotnicy polscy w Bitwie o Anglię”, „Lotnictwo Polskie na Zachodzie 1939-1947”, „Polski samolot i barwa 1943–2016”. Zaprojektował i zrealizował kilka malowań okolicznościowych i specjalnych polskich samolotów wojskowych, m.in. projekt „Kosynierzy Warszawscy” – malowania samolotów MiG-29 należących do 23 Bazy Lotnictwa Transportowego w Mińsku Mazowieckim.
