Co szósta osoba pomiędzy 12 a 19 rokiem życia jest zagrożona wykluczeniem transportowym – wynika z raportu przygotowanego przez Stowarzyszenie Polski Komitet Narodowy UNICEF. Niekorzystna sytuacja transportowa w Polsce to problem, który wreszcie zyskuje należną uwagę. Raport dostarcza przełomowych – bo pierwszych na taką skalę – badań na temat zagrożenia i konsekwencji wykluczenia komunikacyjnego dla młodych osób.
Autobus przyjeżdżający za wcześnie, za drogo, za daleko czy za późno ma realny wpływ na kształt ścieżki edukacyjnej. Oddziałuje także na możliwość rozwoju wybranych umiejętności, talentów. Żadne dziecko nie powinno mieć ograniczonego dostępu do szkoły – tak należałoby interpretować prawo do nauki zawarte w Konwencji o Prawach Dziecka.
Badanie zostało przeprowadzone przez Fundację Instytut Badań Rynkowych i Społecznych IBRIS we wrześniu 2024 roku oraz opracowane przez profesora Tomasza Komornickiego, geografa i ekonomistę specjalizującego się w geografii społecznej. Ankietowani to 2368 osób pomiędzy 12 a 19 rokiem życia z 42 losowo wybranych szkół publicznych. Dodatkowo wybrano próbę dla stref peryferyjnych – 1001 respondentów z 5 powiatów reprezentatywnych pod względem gęstości osadniczej i oddalenia od większych aglomeracji (wągrowiecki, bartoszycki, hrubieszowski, nowotarski, jasielski).
Według danych demograficznych prawie połowa (46%) ankietowanych zadeklarowała zamieszkiwanie wsi. Badani określali swoją sytuację finansową odpowiednio jako:
- dobrą (37%),
- średnią (21%),
- bardzo dobrą (17%),
- złą (8%)
– przy czym 18% odmówiło odpowiedzi.
Czym jest wykluczenie transportowe?
W szerokim znaczeniu wykluczenie transportowe można określić jako niekorzystną sytuację transportową ograniczającą swobodny dostęp przestrzenny do określonych, ważnych celów w życiu człowieka (przykładowo: praca, edukacja, opieka zdrowotna). Dostęp przestrzenny, a więc dostęp do transportu – według koncepcji francuskiego socjologa i filozofa Henriego Lefebvre’a – to prawo do mobilności rozumiane jako element prawa do przestrzeni miejskiej.
Drugie ujęcie dostępu przestrzennego, postulowane przez profesor Karen Lucas, dyrektorkę Manchester Urban Institute, rozumiane jest jako dostęp do usług transportowych a nie obiektów, skupia się na braku równej społecznie i sprawiedliwej możliwości korzystania z komunikacji publicznej. Polscy badacze Justyna Orchowska i Ariel Ciechański zwracają jednocześnie uwagę, iż wymuszona motoryzacja jest także formą wykluczenia. Na potrzeby raportu, gdzie zawężono grupę dotkniętych problemem do uczniów – profesor Tomasz Komornicki, autor opracowania badań, proponuje dokładniejszą definicję:
„(…) wykluczenie transportowe dzieci i młodzieży to sytuacja, gdy na skutek braku możliwości transportowych (względnie trudności w skorzystaniu z możliwości istniejących) mają oni ograniczony przestrzennie i lub czasowo dostęp do edukacji, innych usług publicznych oraz relacji społecznych”.
W praktyce badanie przyjmuje, iż mamy do czynienia z zagrożeniem wykluczeniem transportowym, kiedy do miejscowości zamieszkania transport nie dojeżdża lub kursuje zbyt rzadko, rzadziej niż co 2-3 godziny w ciągu dnia.
Dostęp do usług transportowych
Prawie co czwarty uczeń ma ponad 15 minut pieszo do najbliższego przystanku, a 9% badanych potrzebuje więcej niż kwadrans, żeby dotrzeć tam autem. Odległość wzrasta na wsiach i w małych miasteczkach.
Najbardziej dostępnym środkiem transportu są autobusy lokalne, gminne i PKS – 79% ankietowanych może z nich skorzystać w swoim miejscu zamieszkania, z autobusu miejskiego i podmiejskiego 66%, z pociągu 46%, a z tramwaju lub metra tylko 11%.
Ostro i bez znieczulenia
– tak działamy od 2020 roku. Dziennikarstwo, które nie jest obojętne. Tygodnik Spraw Obywatelskich nagłaśnia nadużycia, edukuje i daje narzędzia do realnej, obywatelskiej zmiany.
Przekaż darowiznę i stań się naszym współwydawcą
Niestety właśnie środki transportu docierające najszerzej, czyli bardziej dostępne na peryferiach, mają najmniejszą częstotliwość kursowania – około 20% uczniów stwierdziło, iż autobusy miejskie, podmiejskie, lokalne, gminne i PKS w ich miejscowościach jeżdżą około raz na godzinę.
Porównując próbę ogólnopolską i powiaty peryferyjne można dostrzec, iż znacznie więcej respondentów z drugiej próby nie zna rozkładów – autobusowych, pociągowych. Ten wynik można interpretować jako skutek wymuszonej mobilności – osoby mieszkające w mniejszych ośrodkach miejskich, na obrzeżach i wsiach przestają brać pod uwagę możliwość poruszania się komunikacją, często ze względu na jej niewydolność.
Podsumowując, 14% badanych jest zagrożonych wykluczeniem. Statystyki pokazują, iż częściej są to osoby z obszarów wiejskich; 42% z grupy zagrożonych to osoby ze słabym dostępem do infrastruktury społecznej – mogących korzystać z maksymalnie dwóch na dziesięć istotnych obiektów (kościół, obiekt sportowy, szkoła podstawowa, ośrodek zdrowia, ośrodek kultury, kawiarnia lub restauracja, szkoła średnia, szpital, galeria handlowa, kino) w ich miejscu zamieszkania. To utrudnia korzystanie z podstawowych usług.
Jako największą przeszkodę w korzystaniu z komunikacji zbiorowej (poza oczywistymi – brak potrzeby, możliwość transportu indywidualnego) 13% uczniów wskazało niską częstotliwość kursowania, 8% bezpieczeństwo podczas przejazdu, 5% bezpieczeństwo w drodze na przystanek, 7% ceny biletów. W grupach, które nie czują się bezpiecznie, wybierając transport publiczny, znajduje się dwa razy więcej dziewcząt niż chłopców.
Dostęp do edukacji
Co trzeci uczeń korzysta z komunikacji zbiorowej w drodze do szkoły, dla 25% to podstawowy środek transportu; 9% badanych dojeżdża z osobami innymi niż opiekunowie (sąsiedzi, znajomi, rodzice rówieśników).
Droga do szkoły zajmuje więcej czasu uczniom szkół ponadpodstawowych. Respondenci korzystający z komunikacji najczęściej wybierają autobusy, 40% docierających tym środkiem transportu jedzie więcej niż 30 min. Znacznie mniej, bo tylko 10%, korzysta z pociągów, a co piąty ankietowany decydujący się na tę opcję ma przynajmniej jedną przesiadkę.
Sytuacja komunikacyjna często rzutuje na wybór szkoły ponadpodstawowej:
- 16% uczniów rozważa wyłącznie najbliższą placówkę ze względu na dojazd,
- 10% badanych neguje stwierdzenie, iż pójdzie do wymarzonej szkoły niezależnie od dostępności transportu,
- 44% badanych deklaruje, iż ta kwestia była istotna podczas podejmowania decyzji o wyborze szkoły.
To znacznie częściej dotyczy mieszkańców małych miejscowości. Wśród grupy zakwalifikowanej jako zagrożona wykluczeniem procent osób rozważających jedynie najbliższą szkołę wzrasta o 10 punktów procentowych. Wpływ komunikacji na edukację jest szczególnie zauważalny w miejscach, gdzie jest tylko jedna szkoła – paradoksalnie, kiedy jej nie ma, dzieci częściej mają możliwość wyboru – internat, bardziej oddalone ośrodki, zorganizowanie wsparcia sąsiedzkiego. 21% ankietowanych stwierdza, iż wybrałoby inną szkołę, gdyby nie kwestia dojazdu.
Dostęp do aktywności pozaszkolnych
Co piąta osoba nie mogła wziąć udziału w koncercie przez niekorzystną sytuację transportową, 14% badanych zgłosiło, iż ze względu na dojazd nie mogli pójść do kina. Dostęp do rozrywki i kultury – zakupy w centrum handlowym, kino, kawiarnia, imprezy sportowe, teatr, koncerty – jest istotny dla rozwoju młodego człowieka. Blisko 40% zagrożonych wykluczeniem deklaruje, iż nie mogło uczestniczyć w tym podobnych rozrywkach ze względu na transport.
Kolejną kwestią są relacje rówieśnicze i spotkania towarzyskie – to również niezwykle formatywny aspekt życia młodej osoby. Połowa respondentów dociera na spotkania rowerem lub hulajnogą. Im mniejszy ośrodek, tym częściej uczniowie muszą być podwożeni przez rodziców lub opiekunów rówieśników. Niemal połowa badanych co najmniej raz musiała odmówić spotkania ze względu na problem z transportem. 29% uczniów twierdzi, iż kwestia dojazdu ma negatywny wpływ na ich relacje rówieśnicze.
Wnioski
Niekorzystna sytuacja transportowa dotyczy częściej mieszkańców wsi oraz mniejszych miejscowości. Wykluczenie wzrasta wraz z odległością od centrum i centralnych ośrodków.
Najchętniej wybieranym lub najbardziej dostępnym środkiem komunikacji zbiorowej jest autobus. Największe mankamenty tego wyboru transportowego to rozkłady (ich niska częstotliwość, szczególnie w weekendy, popołudnia i wieczory), wygoda przejazdu, ceny biletów oraz odległość przystanków od miejsca zamieszkania. Jednak część respondentów nie ma wiedzy na temat możliwości i warunków podróżowania komunikacją miejską – to uwypukla się w opozycji centrum-peryferia. Tam, gdzie komunikacja zawodzi, zwiększa się wymuszona motoryzacja oraz sąsiedzkie wsparcie.
Wykluczenie transportowe ma widoczny wpływ na wybór szkoły ponadpodstawowej, udział w aktywnościach pozalekcyjnych, integrację rówieśniczą. W wielu przypadkach ogranicza dostęp do rozrywki, życia kulturalnego, infrastruktury społecznej, a w skrajnych przypadkach do opieki medycznej – co piąty uczeń zadeklarował problem ze skorzystaniem z pomocy lekarza specjalisty związany z dojazdem.
Wykluczenie transportowe w mniejszych ośrodkach prowadzi do błędnego koła w sytuacji demograficzno-ekonomicznej. Brak dostępu do infrastruktury społecznej w miejscowości oraz słabo rozwinięta lub niewydolna komunikacja powodują odpływ młodych osób do większych miast, z obrzeży do centrum. Natomiast zmniejszenie ilości potencjalnych użytkowników transportu hamuje opłacalność jego rozwoju lub funkcjonowania. To przyczynia się także do likwidacji placówek usługowych i wymusza dalszy dojazd do podstawowych celów. Gwałtowny odpływ uczniów ze szkół często wpływa na obniżenie poziomu kształcenia.
Dalsze kroki
Dzieci i młodzież mają świadomość problemu, ale ze względu na brak wiary w możliwość poprawy sytuacji raczej nie są zainteresowani konsultacjami społecznymi na ten temat.
Z badania jasno wynika, iż najważniejsze jest poprawienie częstotliwości kursowania autobusów, przystępności cen oraz dostosowanie rozkładów do potrzeb uczniów. Pozytywne efekty przyniosłoby zwiększenie udziału społeczności lokalnej w organizacji transportu publicznego – konsultacje w sprawie rozkładów, problematycznych przystanków.
Najbardziej odizolowane obszary wymagają systemowych programów wspierających, zarówno rozwój mobilności, jak i infrastruktury społecznej.
Wyniki jasno wskazują, iż środkiem transportu, który należy dofinansować w pierwszej kolejności jest autobus podmiejski.
Warto pochylić się też nad sygnalizowaną kwestią braku poczucia bezpieczeństwa – wprowadzić lepsze monitorowanie pojazdów i przystanków.
21 października 2024 roku Minister Infrastruktury Dariusz Klimczak powołał Zespół Ekspercki do spraw wykluczenia komunikacyjnego. 18 lutego 2025 roku raport UNICEF został przedstawiony na posiedzeniu Parlamentarnego Zespołu do Walki z Wykluczeniem Transportowym. Natomiast 2 czerwca 2025 Rzecznik Praw Dziecka Monika Horna-Cieślak złożyła wystąpienie generalne do Ministra Infrastruktury w sprawie wykluczenia transportowego dzieci i młodzieży, powołując się na niepokojące wyniki powyższego badania. Zwróciła się prośbą o pisemne przedstawienie analiz, propozycji, pozyskanych informacji i wykonanych prac Zespołu Eksperckiego. 27 lipca 2025 Wiceminister Stanisław Bukowiec wystosował odpowiedź w imieniu Resortu Infrastruktury, oraz jako przewodniczący Zespołu Eksperckiego poinformował o analizach i wyzwaniach, jakie dostrzeżono podczas posiedzeń.
Wśród rekomendacji znalazł się pomysł o ustanowieniu instytucji integratora, którego zadaniem byłoby koordynowanie komunikacji na danym terytorium. Inne rozwiązania to otwartość na innowację i modernizację usług transportowych oraz ich decentralizacja. Minister zapowiedział także projekt ustawy o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz niektórych innych ustaw. Projekt ten zakłada: ustanowienie definicji wykluczenia transportowego, powołanie Marszałków do roli integratorów transportu na terenie województwa oraz wprowadzenie transportu na żądanie na obszarach o niskim zaludnieniu.
Źródła:
Stowarzyszenie Polski Komitet Narodowy UNICEF, „Wykluczenie transportowe dzieci i młodzieży w Polsce. Raport z badań”, oprac. T. Komornicki, Warszawa 2024.
H. Lefebvre, „Prawo do miasta”, tłum. E. Majewska [w:] „Praktyka Teoretyczna”, t. 5, 2012.
K. Lucas, Transport and social exclusion: Where are we now? [w:] „Transport Policy”, t. 20, 2012.
J. Orchowska, „W ogóle autobusu nie widać”. Życie na obszarach wykluczenia transportowego [w:] Studia Regionalne i Lokalne, nr 2, 2022.
A. Ciechański, Regres sieci transportu publicznego w powiatach Beskidu Niskiego i Bieszczad a wykluczenie transportowe młodzieży uczącej się, IGiPZ PAN, Warszawa 2023.
O. Gitkiewicz, Nie zdążę, Wydawnictwo Dowody, Warszawa, 2019.
