Кажется, прошло какое-то время с тех пор, как мы пристегнули ремни безопасности в AWACS, и вот мы уже приземлились в аэропорту. С момента взлета прошло семь часов. На борту было столько всего, что я не заметил проходящего времени.
Авиабаза НАТО в Гейленкирхене на западе Германии. Здесь размещены самолеты Boeing E-3A, принадлежащие воздушно-десантным силам раннего предупреждения и контроля НАТО (NAEW & CF). Если бы не огромная кругообразная антенна, установленная на корпусе платформы, можно было бы подумать: ничего необычного, лишь несколько деталей (кроме огромной надписи: НАТО) отличает ее от пассажирского самолета. Однако эксплуатационную ценность этого самолета переоценить невозможно. Он был набит датчиками, установленными в специальных бортовых шкафах, они также размещены в ходовой части и на фюзеляже. «Каков их диапазон?» Я спрашиваю прямо перед посадкой. Я не могу этого сказать, но вы можете представить их силу. Если бы АВАКС действовала над центральной Польшей, мы могли бы отслеживать все объекты в воздушном пространстве нашей страны и за ее пределами, — говорит Слай (по просьбе Компонента E-3A НАТО мы не даем имён солдат), тактический директор, который отвечает за весь экипаж и миссию. Он является одним из 21 поляка, который служит в компоненте E-3A НАТО, и согласился взять на борт этого необычного самолета читателей "Польски Збройны".
Длинные часы в воздухе
Система раннего предупреждения и наведения с воздуха была разработана в 1970-х годах. С самого начала его задачей было обнаружение и отслеживание объектов в воздушном пространстве и наведение истребителей на цель. Первоначально в программе участвовали 12 стран, например, США, Турция, Канада и Западная Германия. В 2007 году к нему присоединилась и Польша. Воздушно-десантные силы раннего предупреждения и контроля НАТО (NAEW & CF) были созданы в 1980 году. Ее штаб-квартира находилась в Монсе, Бельгия, а в 2015 году она была перенесена в Германию, где и работает по сей день.
В аэропорту базы НАТО в Гейленкирхене мы видим несколько самолетов Е-3А. Слай объясняет, что их всего 14. Техники появляются, а рано утром мы ждем посадки на самолет. Они проверяют все системы, чтобы убедиться, что самолет готов к вылету. С ними работает другой поляк, JWO «Teo», который является техником радара, ответственным за эффективную работу самого важного элемента системы AWACS. «Прежде чем самолет взлетит, мы проверяем радиолокационное оборудование в шасси и внутри машины», — объясняет техник. Это займет у него около часа. Результат его работы не принес сюрпризов, но техники обнаружили неисправность гидравлической системы. Специалисты по наземному обслуживанию быстро появляются на месте. «Если это что-то серьезное, мы можем не летать», — предупреждает Слай, но только через 10 минут он сообщает, что вина была устранена.
Теперь мы можем сесть на борт? Подожди! Экипаж должен занять свои позиции впереди нас. Мы ждем пилота, инженера, и, вероятно, техник тоже попадет на борт. Я был удивлен, увидев автобус с более чем 20 людьми. Члены экипажа AWACS садятся на борт самолета один за другим, принимая по пути еду и напитки. «Проза жизни», — смеется Слай. «Перелет будет длительным, он продлится не менее нескольких часов, поэтому нам необходимо иметь с собой некоторые провизии. Мы должны выполнить учебную миссию над Германией, в ходе которой один из офицеров сдаст экзамен на тактического директора. Кроме того, мы рассчитываем командовать тактической авиацией в воздухе, поэтому свою работу будут выполнять и люди из секции управления авиацией, - объясняет офицер.
Эй, Экипаж!
Итак, давайте войдем на борт! Я немного удивлён, потому что интерьер самолёта кажется сделанным в предыдущую эпоху. Мониторные дисплеи, на которых специалисты будут следить за различными объектами в одно мгновение, приносят коннотации 1980-х годов. «Это правда, они не выглядят так, как в 21 веке», — смеется Слай. "Но их достаточно. Они не создают сверхспособности самолета, это их многочисленные датчики, которые делают это. О них мало что можно сказать, потому что информация засекречена. «Вы можете себе представить важность этих частей AWACS, когда понимаете, что они используют до 80% мощности, производимой авиационными двигателями», — говорит Тео.
Когда самолет взлетает, мы все должны занять места, расположенные ближе к концу самолета, и пристегнуть ремни безопасности. Через мгновение мы взлетим и поднимемся на высоте около 10 тысяч метров, где начнет работать радар. Когда предупреждающий свет, напоминающий о ремнях, погас, Слай объявляет: «Пришло время встретиться с экипажем AWACS». На борту находятся солдаты из нескольких стран НАТО, потому что экипажи всегда международные. Начнем с пилотной кабины. Сегодня у руля стоят немецкие и венгерские пилоты. Их сопровождает бортовой инженер. Что самое сложное в пилотировании такой машины? Я спрашиваю их. "Я думаю, что продолжительность полета велика. Мы проводим в воздухе до нескольких часов. Это может быть утомительно, — говорит один из них.
Прямо за кабиной пилота находятся позиции для персонала, занимающегося обнаружением, идентификацией и отслеживанием объектов. Один из них — поляк, SSWO Piotr. «Информация, которую мы получаем, создается так называемой RAP (признанной аэрофотосъемкой), которую мы передаем наземным подразделениям, таким как CAOC (Центр комбинированных воздушных операций)», — говорит он. А потом центр - после получения вашей информации - может, например, активировать бойцов на дежурстве? Я спрашиваю. «Вот как это работает, хотя гораздо сложнее», — улыбается Петр. Сразу за ним находится самая многочисленная на борту команда, в задачи которой входит командование воздушным боем. Задачей авианавигаторов является наведение истребителей на цели. Во время этой учебной миссии они должны были практиковать сотрудничество с немецкими летчиками, но по не зависящим от них причинам обучение было отменено. «Иногда это происходит, мы не имеем никакого влияния на некоторые вещи», — комментирует Слай и ведет нас дальше. «Вот мое место — я тактический директор», — говорит офицер. Он отвечает за ход миссии, координацию работы всех секций и связь с начальством и наземными командными пунктами. Слай также является инструктором и обучает тех, кто хотел бы стать тактическими директорами. «Мы учим их всему на базе в Гейленкирхене. Как я уже говорил, сегодня один из студентов проходит обследование, мы проверяем, как он делает в воздухе, - объясняет майор.
На следующем компьютерном дисплее сидит руководитель разведывательного экипажа. «Он определяет параметры радара, как его настроить, чтобы он был максимально эффективным в миссии», — говорит офицер. Далее следует капитан Агнешка, который является пассивным контролером. Ее задача — обнаружить источники электромагнитного излучения и определить тип платформы, излучающей его. Каково это — служить на базе НАТО? Я спрашиваю. «Это невероятно. Это очень интересная услуга. Работа в международной среде имеет большую ценность, потому что вы можете обмениваться опытом, - признается Агнешка. Сразу за ее работами Тео. "Это мой второй за три года контракт здесь, в Гейленкирхене. Я не только радиолокационный техник, но и инструктор и оценщик. Я оцениваю подготовку других техников и сертифицирую инструкторов, - говорит Тео.
Время ужинать
Все возвращаются к своим задачам, а мы идем к концу самолета, где есть социальный уголок. Вы можете разогреть свой ужин здесь, приготовить чай или кофе и вздремнуть на двухъярусных кроватях. "Иногда один из нас отдыхает, потому что мы не нерушимы. Когда полет длинный, нужно немного отдохнуть, - говорит Слай. За ужином (никогда раньше здесь не пробовали такой кусочек лосося!) офицер рассказывает о возможностях самолета. "Как правило, он выполняет около восьми часов полета. Но это время может быть легко продлено, потому что машина имеет возможность заправки с воздуха, и ее можно заправлять много раз во время одного полета. Экипаж может сильно устать после нескольких часов работы в полной концентрации. Безопасность для нас важнее всего, поэтому мы следим за тем, чтобы никто не выполнял задачи дольше ожидаемого максимального рабочего времени, - говорит Слай.
Часто ли вы выполняете задачи на восточном фланге НАТО? Я спрашиваю. "Когда два года назад на Украине началась война, АВАКС была в большей степени вовлечена в регион в рамках миссии по обеспечению мер. Подобные операции в этом районе проводились и до начала войны. Просто после 22 февраля 2022 года их стало больше, - говорит офицер. Я снова смотрю на самолет и экипаж, который напоминает пчел в улье - их работа для случайного наблюдателя может показаться хаотичной, в то время как на самом деле каждый из солдат прекрасно знает, что делать и как сотрудничать с другими. «Работать здесь — большое удовольствие», — уверяет Слай. «Приключение, развитие, получение опыта работы. «Мои общие летные часы на этом самолете составляют более 1700 часов, я семь лет проработал в компоненте Е-3А, и они прошли так быстро», — добавляет офицер. В то время я не обращал особого внимания на это предложение, но вспомнил его после приземления, когда взял телефон и проверил время. Оказалось, что с тех пор, как мы взлетели, прошло семь часов! Как? Когда? Мы только что пристегнули ремни безопасности для взлета. Время на борту AWACS проходит невероятно быстро.
