Wydawało się, iż zaledwie przed chwilą zapinaliśmy pasy w AWACS-ie, a już lądowaliśmy na lotnisku. A przecież od momentu startu minęło siedem godzin. Na pokładzie działo się tak wiele, iż nie zauważyłam, kiedy upłynęły – relacjonuje dziennikarka „Polski Zbrojnej” w najnowszym numerze miesięcznika.
Natowska baza lotnicza w Geilenkirchen na zachodzie Niemiec. To tu stacjonują samoloty Boeing E3A należące do sił NATO Airborne Early Warning & Control Force (NAEW&CF). Gdyby nie ogromna antena w kształcie kręgu zamontowana na kadłubie platformy, można by pomyśleć: „nic niezwykłego”, tylko kilka detali (oraz ogromny napis „NATO”) różni go od samolotu pasażerskiego. Tymczasem wartość operacyjna tego samolotu jest nie do przecenienia. Został wręcz naszpikowany sensorami, które znajdują się w specjalnych szafach na pokładzie, są także umieszczone w podwoziu i na kadłubie. – Jaki jest ich zasięg? – pytam tuż przed wejściem na pokład. – Tego powiedzieć nie mogę, ale można sobie wyobrazić ich moc. Gdyby AWACS operował nad centralną Polską, moglibyśmy śledzić wszystkie obiekty znajdujące się w przestrzeni powietrznej naszego kraju i poza jego granicami – mówi „Sly” [na życzenie Komponentu NATO E3A nie podajemy nazwisk żołnierzy], dyrektor taktyczny, który na pokładzie odpowiada za całą załogę i realizację misji. Jest jednym z 21 Polaków, którzy służą w Komponencie NATO E3A, i zgodził się zabrać czytelników „Polski Zbrojnej” na pokład tego niezwykłego samolotu.
Długie godziny w powietrzu
Powietrzny system wczesnego ostrzegania i naprowadzania został opracowany w latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku. Od samego początku jego zadaniem było wykrywanie i śledzenie obiektów w przestrzeni powietrznej i naprowadzanie myśliwców na cel. Początkowo w program zaangażowało się 12 państw, m.in. USA, Turcja, Kanada i RFN. Z czasem przystępowały do niego kolejne, w 2007 roku również Polska. Wspólne Dowództwo Sił Powietrznych NATO Wczesnego Ostrzegania (NATO Airborne Early Warning & Control Force – NAEW&CF) zostało utworzone w 1980 roku. Jego siedziba znajdowała się w Mons w Belgii, a w 2015 roku zostało przeniesione do Niemiec, gdzie funkcjonuje do dziś.
Na płycie lotniska natowskiej bazy w Geilenkirchen widzimy kilka samolotów E3A, „Sly” wyjaśnia, iż łącznie jest ich 14. Kiedy wcześnie rano czekamy na wejście na pokład, wokół pojawiają się technicy. Sprawdzają wszystkie systemy, by upewnić się, iż samolot jest gotowy do wylotu. Wśród nich pracuje kolejny Polak, mł. chor. „Teo”, technik radaru, który odpowiada za sprawność najważniejszego elementu systemu AWACS. – Zanim samolot odleci, sprawdzamy osprzęt radaru umieszczony w podwoziu samolotu oraz w środku platformy – wyjaśnia technik. Zajmuje mu to około godziny. Wynik jego pracy nie przyniósł niespodzianek, ale technicy wykryli niesprawność systemu hydraulicznego. Na miejscu gwałtownie pojawiają się specjaliści z obsługi naziemnej. – jeżeli będzie to coś poważnego, możemy nie polecieć – ostrzega „Sly”, ale dosłownie 10 minut później informuje, iż usterkę udało się usunąć.
Zatem możemy wchodzić na pokład? Chwileczkę! Przed nami swoje stanowiska musi zająć załoga. Czekamy więc na pilota, inżyniera, pewnie na pokład wsiądzie też technik. Z zaskoczeniem obserwuję, jak na płycie pojawia się autobus, z którego wychodzi ponad 20 osób. To członkowie załogi AWACS-a, którzy jeden za drugim wchodzą na pokład, zabierając po drodze torby z jedzeniem i piciem. – Proza życia – śmieje się „Sly”. – Lot będzie długi, potrwa minimum kilka godzin, musimy więc mieć ze sobą trochę prowiantu. Mamy wykonywać misję treningową nad Niemcami, w czasie której jeden z oficerów będzie zdawał egzamin na dyrektora taktycznego. Poza tym w powietrzu spodziewamy się dowodzenia lotnictwem taktycznym, więc swoją pracę wykonają też ludzie z sekcji zarządzania lotnictwem – wyjaśnia oficer.
Hej, załogo!
No to wsiadamy! Jestem trochę zaskoczona, bo w środku samolot wydaje się jakby z poprzedniej epoki. Ekrany monitorów, na których za chwilę specjaliści będą śledzić przeróżne obiekty, kojarzą się z latami osiemdziesiątymi. – To prawda, nie wyglądają jak z XXI wieku – śmieje się „Sly”. – Ale w zupełności wystarczą. To nie one stanowią o supermocach samolotu, ale jego liczne sensory – wyjaśnia oficer. kilka można o nich powiedzieć, bo informacje nie są jawne. – Można sobie wyobrazić, jak ogromną część AWACS-a stanowią, kiedy uświadomimy sobie, iż wykorzystują aż 80% mocy produkowanej przez silniki samolotu – opowiada „Teo”.
Kiedy samolot startuje, wszyscy musimy usiąść na fotelach znajdujących się na końcu samolotu i zapiąć pasy. Za chwilę oderwiemy się od pasa startowego i wzniesiemy się na wysokość około 10 000 m, gdzie radar rozpocznie swoją pracę. Kiedy światło ostrzegawcze przypominające o pasach gaśnie, „Sly” zaprasza: – Czas poznać załogę AWACS-a – Na pokładzie znajdują się żołnierze z kilku państw NATO, bo załogi są zawsze międzynarodowe. Zaczynamy od kabiny pilotów. Dziś za sterami siedzą piloci niemiecki oraz węgierski. Towarzyszy im inżynier pokładowy. – Co jest najtrudniejsze w pilotowaniu takiej maszyny? – pytam ich. – Chyba długotrwałość lotów. Spędzamy w powietrzu choćby kilkanaście godzin. To bywa wyczerpujące – mówi jeden z nich.
Zaraz za kabiną znajdują się stanowiska osób zajmujących się wykrywaniem, identyfikacją oraz śledzeniem obiektów. Jedną z nich jest Polak, st. chor. sztab. Piotr. – Informacje, które zdobywamy, tworzą tzw. RAP, czyli recognize air picture, który przekazujemy do jednostek naziemnych, takich jak CAOC [Combined Air Operations Centre] – mówi o swojej pracy. – A ono po otrzymaniu waszej informacji może na przykład uruchomić parę dyżurną myśliwców? – pytam. – Tak to działa, choć jest to znacznie bardziej skomplikowane – uśmiecha się Piotr. Tuż za nim znajduje się najliczniejsza na pokładzie sekcja, do której zadań należy dowodzenie lotnictwem i środkami walki. Pracujący tu nawigatorzy zajmują się naprowadzeniem myśliwców na cel. Podczas tej treningowej misji mieli przećwiczyć współpracę z pilotami niemieckich samolotów, ale z niezależnych od nich powodów trening został odwołany. – Czasami tak bywa, nie mamy wpływu na wszystko – komentuje „Sly” i prowadzi nas kilka kroków dalej. – To z kolei moje stanowisko pracy – dyrektora taktycznego – mówi oficer. Jest odpowiedzialny za przebieg misji, koordynację pracy wszystkich sekcji oraz komunikację z przełożonymi i naziemnymi stanowiskami dowodzenia. „Sly” jest również instruktorem i uczy tych, którzy chcieliby zostać dyrektorami taktycznymi. – Uczymy ich wszystkiego w bazie w Geilenkirchen. Jak mówiłem, dziś jeden z kursantów jest egzaminowany, sprawdzamy, jak sobie radzi w powietrzu – wyjaśnia major.
Przy kolejnym komputerze siedzi lider zespołu rozpoznania. – To on decyduje o parametrach radaru, o tym jak go ustawić, by mógł działać jak najskuteczniej w danej misji – opowiada oficer. Tuż obok pracuje kpt. Agnieszka, która jest passive controllerem. Jej zadanie to wykrywanie źródeł promieniowania energii elektromagnetycznej i określanie typu platformy, która ją emituje. – Jak się służy w natowskiej bazie? – pytam. – Niesamowicie. To bardzo interesująca służba. Dużą wartość ma przebywanie w międzynarodowym środowisku, bo można wymieniać się doświadczeniami – przyznaje Agnieszka. Tuż za nią przy swoim komputerze pracuje „Teo”. – Służę w Geilenkirchen już na drugim, ponadtrzyletnim kontrakcie. Nie tylko jestem technikiem radaru, ale też instruktorem oraz ewaluatorem, czyli oceniam wyszkolenie innych techników i nadaję uprawnienia instruktorom – opowiada „Teo”.
Czas na obiad
Wszyscy wracają do swoich zajęć, a my idziemy na koniec samolotu, gdzie znajduje się kącik socjalny. Można tu odgrzać obiad, przygotować herbatę lub kawę, a na piętrowych leżankach – zdrzemnąć się. – Zdarza się komuś z tego skorzystać, bo nie jesteśmy niezniszczalni. Kiedy lot jest długi, warto odpocząć – mówi „Sly”. Przy obiedzie (jeszcze nigdy kawałek 
łososia nie smakował mi tak jak tutaj!) oficer opowiada o możliwościach samolotu. – Standardowo wykonuje około ośmiogodzinny lot. Ale może on zostać bez problemu przedłużony, bo platforma ma możliwość zatankowania w powietrzu. Można to zrobić choćby kilka razy. Gorzej z załogą, którą zwyczajnie po kilkunastu godzinach pracy w pełnym skupieniu może dopaść zmęczenie. Bezpieczeństwo jest dla nas najważniejsze, więc pilnujemy, by nikt nie wykonywał zadań dłużej, niż przewiduje maksymalny czas pracy załogi – opowiada „Sly”.
– Często wykonujecie zadania na wschodniej flance NATO? – pytam. – Kiedy dwa lata temu w Ukrainie wybuchła wojna, AWACS został mocniej zaangażowany w działalność w tym regionie w ramach misji Assurance Measures. Takie operacje w tym obszarze były wykonywane również przed wybuchem wojny. Po prostu po 22 lutego 2022 jest ich więcej – mówi oficer. Spoglądam jeszcze raz na pokład samolotu i załogę, która przypomina pszczoły w ulu – ich praca dla przypadkowego obserwatora może się wydawać chaotyczna, tymczasem każdy z żołnierzy doskonale wie, co ma robić i w jaki sposób współpracować z innymi. – Praca tutaj to wielka przyjemność – zapewnia „Sly”. – Przygoda, rozwój, zdobywanie doświadczenia zawodowego. Mój łączny realny nalot na tej platformie to ponad 1700 godzin, przepracowałem w komponencie E3A już siedem lat i nie mam pojęcia, kiedy one minęły – dodaje oficer. Nie zwróciłam wówczas większej uwagi na to zdanie, ale przypomniałam je sobie po wylądowaniu. Odebrałam wtedy swój telefon i spojrzałam na godzinę. Okazało się, iż od momentu startu minęło siedem godzin! Jak? Kiedy? Przecież przed chwilą zapinaliśmy pasy w samolocie. Czas na pokładzie AWACS-a rzeczywiście mija niesamowicie szybko.
