Казалось, что нас просто пристегнули в АВАКС, и мы уже приземлялись в аэропорту. Но прошло семь часов с момента запуска. На борту было столько всего, что я не заметил, когда они истекли, - сообщает журналист "Польских вооруженных сил" в последнем номере ежемесячного журнала.
Авиабаза НАТО в Гейленкирхене, Западная Германия. Именно здесь размещены самолеты ВВС НАТО раннего предупреждения и контроля (NAEW & CF). Если бы не большая круглая антенна, установленная на корпусе платформы, можно было бы подумать: «Ничего необычного», только несколько деталей (и огромная надпись «НАТО») отличают ее от пассажирского самолета. Между тем, эксплуатационная ценность этого самолета неоценима. Он даже был заполнен датчиками, которые расположены в специальных шкафах на борту, также размещаются в шасси и на корпусе. Каков их диапазон? Я спрашиваю прямо перед посадкой. Я не могу этого сказать, но вы можете представить их силу. Если АВАКС Работа над центральным Польша, мы могли бы отследить все объекты, расположенные в и за пределами воздушного пространства нашей страны, - говорит "Слай" [по просьбе компонента НАТО E3A мы не указываем имена солдат], тактический директор, который отвечает за весь экипаж и миссию. Он является одним из 21 поляка, который служит в компоненте E3A НАТО. Он согласился взять читателей «Польских вооруженных сил» на борт этого необычного самолета..
Длинные часы в воздухе
Система раннего предупреждения и наведения была разработана в 1970-х годах. С самого начала его задачей было обнаружить и отследить объекты в воздушном пространстве и нацелить истребители. Первоначально в программе участвовали 12 стран, включая США, Турцию, Канаду и Германию. Со временем к нему присоединилась и Польша. Совместные воздушные силы НАТО раннего предупреждения (NATO Airborne Early Warning & Control Force — NAEW&CF) были сформированы в 1980 году. Его штаб-квартира находилась в Монсе, Бельгия, а в 2015 году он был перемещен в Германию, где он до сих пор функционирует.
На поверхности базы НАТО в Гейленкирхене мы видим несколько самолетов E3A, - объясняет "Слай", - всего их 14. Когда мы рано утром ждем посадки, вокруг появляются техники. Они проверяют все системы, чтобы убедиться, что самолет готов к полету. Среди них еще один поляк, молодой человек по имени «Тео», радиолокационная техника, которая отвечает за эффективность важнейшего элемента системы АВАКС. «Прежде чем самолет уйдет, мы проверяем радиолокационное оборудование, размещенное в шасси самолета и внутри платформы», - объясняет техник. Это займет у него около часа. Результат его работы не принёс сюрпризов, но техники обнаружили отказ гидравлической системы. Быстро появляются специалисты по наземному обслуживанию. «Если это серьезно, мы можем не летать», — предупреждает «Слай», но буквально через 10 минут сообщает, что неисправность устранена.
Так мы можем сесть на борт? Минуточку! Экипаж должен занять свои позиции перед нами. Итак, мы ждем пилота, инженера, и я уверен, что на борту есть техник. Я удивлен, что на диске появился автобус, в котором осталось более 20 человек. Это члены экипажа AWACS, которые садятся один за другим, забирая свои пакеты с едой и напитками по пути. Проза жизни — смеется «Слай». Полет будет долгим, он займет не менее нескольких часов, поэтому нам нужно немного еды с нами. Мы должны выполнить учебную миссию над Германией, в ходе которой один из офицеров сдаст экзамен на тактического директора. Кроме того, в воздухе мы ожидаем командования тактической авиации, поэтому свою работу будут выполнять и люди из секции управления авиацией, - объясняет офицер.
Эй, команда!
Вот так! Я немного удивлён, потому что внутри самолёта кажется, будто он из предыдущей эпохи. Экраны мониторов, на которых специалисты будут отслеживать различные объекты в один момент, связаны с 1980-ми годами. Правда, они не выглядят как из 21 века - смеется "Слай". Но это все, что нужно. Речь идет не о сверхмощности самолета, а о его многочисленных датчиках, - объясняет офицер. О них мало что можно сказать, потому что информация не является публичной. «Вы можете себе представить, насколько огромна часть AWACS, когда мы понимаем, что они используют до 80% мощности, производимой авиационными двигателями», — говорит Тео.
Когда самолет взлетает, мы все должны сидеть на сиденьях в конце самолета и пристегнуть ремни безопасности. Мы собираемся оторваться от взлетно-посадочной полосы и подняться примерно на 10 000 метров, где начнет свою работу радар. Когда гаснет предупредительный свет, напоминающий о поясах, «Слай» приглашает: «Пришло время встретиться с экипажем АВАКС — на борту находятся солдаты из нескольких стран НАТО, потому что экипажи всегда международные. Начнем с кабины пилота. Сегодня за контрольными пунктами стоят немецкие и венгерские пилоты. Их сопровождает инженер на борту. Что самое сложное в пилотировании такой машины? Я спрашиваю их. Я думаю, что это долгий полет. Мы проводим в воздухе дюжину часов. Это может быть утомительно, — говорит один из них.
Прямо за кабиной находятся позиции лиц, участвующих в обнаружении, идентификации и отслеживании объектов. Один из них - Поль, Сен-Чор. Питер. Информация, которую мы получаем, создает так называемую RAP, то есть распознает воздушную картину, которую мы передаем наземным подразделениям, таким как CAOC. А после получения вашей информации, может ли он, например, запустить пару позывных истребителей? «Вот как это работает, хотя гораздо сложнее», — улыбается Питер. Прямо за ним находится самый многочисленный участок на борту, в который входит командование авиацией и боевыми действиями. Навигаторы, работающие здесь, нацелены на бойцов. Во время этой учебной миссии они должны были отрабатывать работу с пилотами немецких самолетов, но по независимым от них причинам обучение было отменено. - Иногда это происходит, мы не имеем никакого влияния на все — комментирует он «Слай» и ведет нас на несколько шагов дальше. «Это моя должность тактического директора», — говорит офицер. Он отвечает за ход миссии, координацию работы всех секций и связь с начальством и наземными командными пунктами. «Слай» также является инструктором и обучает тех, кто хотел бы стать тактическими директорами. Мы учим их всему на базе в Гейленкирхене. Как я уже говорил, сегодня один из студентов проходит обследование, мы проверяем, как он делает в воздухе, - объясняет майор.
На следующем компьютере есть руководитель команды. Он принимает решение о параметрах РЛС, как ее установить, чтобы она могла действовать максимально эффективно в заданной миссии, - говорит офицер. Капитан Агнешка работает по соседству, он пассивный контролер. Его задача заключается в обнаружении электромагнитных источников энергии и определении типа платформы, которая ее излучает. Как он обслуживается на Натовской базе? Удивительно. Это очень интересный сервис. Большое значение имеет пребывание в международной среде, потому что вы можете обмениваться опытом, - признается Агнешка. «Тео» работает прямо за компьютером. Я служу в Гейленкирхене по второму, более чем трехлетнему контракту. Я не только радарный техник, но и инструктор и оценщик, то есть оцениваю подготовку других техников и даю привилегии инструкторам, - говорит Тео.
Время ужина.
Все возвращаются в свои классы, и мы отправляемся в конец самолета, где есть социальный уголок. Здесь вы можете согреть ужин, приготовить чай или кофе и вздремнуть на двухъярусных кроватях. Это происходит потому, что мы не неразрушимы. Когда полет длинный, стоит отдохнуть, - говорит "Слай". За ужином (никогда не кусочек) Мне лосось не так понравился, как здесь! Офицер рассказывает о возможностях самолета. Обычно это занимает около восьми часов полета. Но его можно легко расширить, поскольку платформа имеет возможность заправляться в воздухе. Это можно сделать даже несколько раз. Хуже с экипажем, который просто после дюжины часов работы в полном фокусе может устать. Безопасность для нас важнее всего, поэтому мы следим за тем, чтобы никто не выполнял больше задач, чем максимальное рабочее время экипажа, - говорит Слай.
- Часто ли вы выполняете задачи на восточном фланге НАТО? - Я спрашиваю. «Когда два года назад на Украине началась война, АВАКС стала более активно участвовать в операциях в регионе в рамках миссии «Страховые меры». Подобные операции в этом районе проводились и до начала войны. Сразу после 22 февраля 2022 года их стало больше, говорит офицер. Я снова смотрю на самолет и на экипаж, который напоминает пчел в улье - их работа для случайного наблюдателя может показаться хаотичной, в то время как каждый солдат точно знает, что делать и как работать с другими. «Работать здесь – большое удовольствие, – говорит Слай. – Приключение, развитие, получение профессионального опыта». «Мой общий реальный рейд на этой платформе составляет более 1700 часов, я работал в компоненте E3A в течение семи лет, и я понятия не имею, когда они прошли», — добавил офицер. В то время я не обращал особого внимания на это предложение, но вспомнил его, когда приземлился. Я ответил на звонок и посмотрел час. Оказывается, прошло семь часов с момента запуска! Когда? Нас просто пристегнули в самолете. Время на борту AWACS действительно проходит невероятно быстро.
