«Карательные» тарифы на китайские электромобили

“Karne” cła na chińskie auta elektryczne

Wysokie cła Unii Europejskiej na chińskie samochody elektryczne mogą negatywnie wpłynąć na długoterminowy rozwój europejskiego przemysłu motoryzacyjnego i nie przyniosą korzyści gospodarce unijnej – ostrzega w najnowszej analizie Europejska Federacja Transportu i Środowiska.

W październiku ubiegłego roku Komisja Europejska wszczęła dochodzenie mające na celu zweryfikować przypuszczenie, iż konkurencyjne ceny chińskich samochodów wynikają z subsydiów rządowych, pokrywających częściowo koszty produkcji chińskich samochodów elektrycznych.

Unijne “dochodzenie” wykazało dotychczas, iż chińscy producenci otrzymują od chińskich władz (krajowych lub/i lokalnych) wsparcie w postaci np. niskooprocentowanych kredytów, zabezpieczeń kredytów udzielanych przez rząd, preferencyjnych ubezpieczeń eksportowych, obniżki oraz zwolnień z podatków itp.

W środę, 12 czerwca br. Komisja Europejska, zapowiedziała, iż do obecnej stawki celnej na importowane z Chin auta, wynoszącej 10%, dodane zostaną stawki “karne”. Cła te będą naliczane od dnia 4 lipca br., a stawki “karne” zostały wyliczone osobno dla wszystkich z chińskich producentów. Sumaryczne cła, jakie mają być nakładane na importowane z Chin auta wyniosą więc

• 48,1% dla SAIC (marki MG, Maxus),
• 30% dla Geely (marki Volvo, Polestar, Smart, Zeekr) oraz
• 28,4% dla BYD.

Komisja Europejska nie ujawniła jakie cła zamierza nałożyć na pozostałych producentów (np. Nio czy Xpeng). Poinformowała jedynie, iż sumaryczne cła dla pozostałych producentów, którzy współpracowali z KE przy “dochodzeniu” wyniosą 31%. Z kolei na auta producentów, którzy nie współpracowali z KE (na przykład wspomniany SAIC, który ma spółkę z Volkswagenem) nałożone zostaną cła wynoszące w sumie 48,1%.

Według statystyk Europejskiej Federacji Transportu i Środowiska około 20 procent elektrycznych samochodów sprzedanych w UE w 2023 roku zostało wyprodukowanych w Chinach. W tej liczbie ponad połowę stanowiły samochody marek zachodnich, takich jak Tesla, Dacia, VW czy BMW, wyprodukowane w chińskich fabrykach zachodnich firm. Eksperci z Federacji uważają, iż w efekcie nałożenia ceł na samochody z Chin ucierpią europejscy konsumenci płacąc wyższe ceny. Zablokowanie możliwości sprowadzania do Europy aut europejskich marek wyprodukowanych w Chinach sprawi też, iż konsumenci będą mogli wybierać jedynie spośród aut droższych od tych produkowanych w Chinach, a zarazem mniej zaawansowanych technologicznie.

Rozwiązaniem sytuacji, w której znaleźli się europejscy producenci, jest według ekspertów Federacji zdrowa konkurencja w zakresie produkcji pojazdów wysokiej jakości, oferowanych w przystępnej cenie.

Autorzy dokumentu wzywają w nim Unię do skupienia się na współpracy z Chinami (zamiast nakładania ceł), sugerując, iż kooperacja taka przyniesie efekty w postaci szybszego rozwoju branży pojazdów elektrycznych w Europie.

Działaniu Komisji Europejskiej pikanterii dodaje fakt, iż to Unia sprzedaje znacznie więcej aut do Chin, zwłaszcza tych najdroższych marek. Już dziś krążą pogłoski, iż Chiny zaczną blokować ten eksport w odpowiedzi na działania KE. Na pierwszy ogień weszły bariery dla silników spalinowych dużych objętości. Tak się składa, iż są to silniki dla najwyższych modeli marek takich jak Porsche, Audi, Mercedes i BMW.

Źródło: transportenvironment.org;

Wydział Przemysłu Przyszłości w Ministerstwie Przemysłu i Technologii Informacyjnych

Ministerstwo Przemysłu i Technologii Informacyjnych (chin. 工业和信息化部) zmienia swoją strukturę. W Departamencie Nowych i Wysokich Technologii powstał Wydział Przemysłu Przyszłości. To pierwszy przypadek w historii struktury administracji centralnej Chin, gdy tworzony jest specjalny organ zajmujący się tego rodzaju zagadnieniem. W tym samym Departamencie Nowych i Wysokich Technologii powstaje równocześnie

• Wydział Kompleksowego Rozwoju Przemysłu,
• Wydział Koordynacji Projektów,
• Wydział Zdolności Innowacyjnych Przemysłu,
• Wydział Kluczowych Technologii 1 i
• Wydział Kluczowych Technologii 2.

Do obowiązków tych wydziałów należy formułowanie planów oraz polityk dotyczących rozwoju zaawansowanych technologii i industrializacji w powiązanych dziedzinach oraz promowanie badań i rozwoju głównych kluczowych technologii.

W decyzji ministerstwa określono sześć priorytetów:

• produkcja,
• informacja,
• nowe materiały,
• energia,
• przestrzeń kosmiczna i
• przemysł zdrowotny,

a także podkreślono potrzebę stworzenia dziesięciu innowacyjnych produktów, takich jak na przykład roboty humanoidalne.

Źródła:

• sohu.com;
• miit.gov.cn;

BYD i DM-i piątej generacji

W ostatnich dniach maja koncern BYD Corporation Ltd. (chin. 比亚迪股份有限公司) zaprezentował opracowaną przez siebie technologię DM-i piątej generacji i przedstawił dwa samochody hybrydowe, w których zastosowano tę technologię:

• Qin L DM-i
• Seal 06 DM-i.

Kluczową informacją jest to, iż BYD osiągnął trzy światowe rekordy:

• najwyższą sprawność cieplną silnika (46,06%),
• najniższe zużycie paliwa (2,9 l/100 km) i
• największy zasięg wynoszący 2100 km bez potrzeby ładowania czy tankowania.

System piątej generacji BYD jest rozwinięciem technologii DM czwartej generacji. DM to skrót od Dual Mode, a system ten zadebiutował w modelu BYD F3DM w 2008 roku. Opiera się na 1,5-litrowym hybrydowym silniku benzynowym typu plug-in. Zapewnia on maksymalną moc 74 kW i moment obrotowy 126 Nm. Dzięki udoskonaleniom technologicznym silnik ma teraz sprawność cieplną 46,06%, co według BYD oznacza, iż jest on najbardziej wydajnym silnikiem na świecie.

W zależności od wersji auta Qin L DM-i oraz Seal 06 DM-i kosztują od 99 800 RMB do 139 800 RMB (od ok. 55 tysięcy do ok. 77 tysięcy PLN).

Źródła:

• m.pcauto.com.cn;
• stock.10jqka.com.cn;
• xinhuanet.com;

Autor: 梁安基 Andrzej Z. Liang, 上海 Shanghai, 中国 Chiny

e-mail: [email protected]

Redakcja: Leszek B. Ślazyk

e-mail: [email protected]

© www.chiny24.com