Как был построен «мост, который нельзя было построить»

dailyblitz.de 8 месяцы назад

Zdjęcie: how-the-'bridge-that-couldn’t-be-built’-was-built

Автор Дастин Басс через The Epoch Times (выделено нами),

Когда Джон А. Роблинг завершил строительство моста Ковингтон-Цинциннати в 1866 году, это был самый длинный подвесной мост в мире.. Вскоре после завершения строительства моста через реку Огайо он был нанят для проектирования Бруклинского моста. Этот мост на треть превзойдет по длине мост Ковингтон-Цинциннати. К сожалению, Роблинг умер, прежде чем стал свидетелем строительства здания в Нью-Йорке, но вместо него его сын Вашингтон и невестка Эмили завершили проект.

Влияние Роблинга, возможно, наиболее сильно ощущалось его семьей и его наследием, наиболее связанным с Бруклинским мостом. Но примерно через 25 лет после его смерти на молодого инженера, кстати, повлиял Роблинг и он напрямую распространил наследие строителя подвесного моста на другую сторону страны в Сан-Франциско.

До того, как Джозеф Штраус окончил Университет Цинциннати в 1892 году, он оказался в больнице, выздоравливая от болезни. Президент и поэт 5-футового 3-дюймового класса был помещен в больничную палату, чтобы изменить ход его жизни. Через окно он мог видеть мост Ковингтон-Цинциннати. Структура вдохновила его на карьеру в дизайне мостов.

Во время церемонии вручения дипломов в университете он заявил о своей цели построить железную дорогу через Берингов пролив. Его цели были высокими, если не невозможными, но Именно этот драйв позволил ему создать «мост, который невозможно было построить». "

Мост через пролив

Идея моста через пролив Золотые Ворота обсуждалась десятилетиями. Впервые он был открыт в 1872 году Чарльзом Крокером, железнодорожным магнатом, который был частью «Большой четверки», чтобы основать Центральную тихоокеанскую железную дорогу. Джошуа Нортон, спекулянт «Золотой лихорадки», который обанкротился, а затем сошел с ума, также сделал первые звонки на мост в 1869 году.

Поскольку население области залива продолжало расти экспоненциально в течение последних десятилетий 19-го века, мост через пролив казался обязательным. Но проблем, с которыми столкнулись инженеры, было много. Тихий океан с его сильными приливами питался прямо в пролив, не говоря уже о постоянных порывах ветра, которые проносились вдоль побережья, и знаменитом тумане города. Кроме того, разлом Сан-Андреас находится в семи милях от береговой линии города, что может вызвать разрушительные землетрясения, обнаруженные в 1906 году.

Спустя десять лет после землетрясения тема моста снова была серьезно затронута. Джеймс Уилкинс, редактор и издатель местной газеты, а также бывший инженер-строитель, начал кампанию по продвижению необходимости строительства моста.

В 1872 году я присутствовал на сессии начальников Марин, когда Чарльз Крокер объяснил свои планы, среди которых был подвесной мост через Золотые ворота. Детальные планы и оценки для такого моста были фактически сделаны инженерами Центральной части Тихого океана."

Но это было почти 50 лет назад, поэтому необходимы новые оценки. Кампания Уилкинса привлекла внимание Майкла М. О’Шонесси, инженера города Сан-Франциско. О’Шонесси начал искать мнения инженеров. Их мнения не были положительными. Цена в 100 миллионов долларов была запрещена.

Звучит пролив

Интерес к мосту остался, хотя он ослаб во время Первой мировой войны, поскольку страна стала участвовать вскоре после того, как Уилкинс начал свою кампанию. К концу 1918 года интерес возобновился. Ричард Уэлч, член Наблюдательного совета Сан-Франциско, обратился к Конгрессу с просьбой санкционировать федеральное обследование пролива: в частности, между Президио, расположенным на северной оконечности полуострова Сан-Франциско, и полуостровом Марин, на северной стороне пролива.

Конгресс согласился с этой просьбой, и USS Natoma, из Побережья Соединенных Штатов и Геодезической службы, провели зондирование области к концу мая 1920 и представили свой отчет.

Доклад был представлен О’Шонесси, который затем связался с тремя видными строителями мостов: Фрэнсисом Макматом, Густавом Линденталем и Штраусом. В своем письме к ним он написал: «Все говорят, что это невозможно сделать и что это будет стоить более 100 000 000 долларов, если это можно будет сделать. "

Линденталь ответил котировками от $50 млн до $60 млн. Макграт не ответил. После разговора с О’Шонесси Штраус предположил, что это можно сделать примерно за 25 миллионов долларов.

Штраус, графства и военный департамент.

К этому времени Штраус уже стал одним из видных мостостроителей страны. Он начал свою карьеру в качестве рисовальщика в New Jersey Steel and Iron Company.Чикагская компания Lassig Bridge and Iron Works. Он работал с тогдашним величайшим строителем мостов в Америке Ральфом Моджески. Штраус, однако, хотел продолжить строительство моста, который является разводным мостом. В 1904 году он основал компанию Strauss Bascule Bridge Company и построил около 400 мостов.

Учитывая его репутацию, было очевидно, что Штраус знал то, чего не знали другие. Штраус был нанят, но процесс только начался, и до строительства оставалось еще более десяти лет.

Были созданы такие организации, как Ассоциация «Перехват ворот», в которую входили представители окружающих округов. Их цель состояла в том, чтобы обеспечить, чтобы все округа были за строительство моста и получить разрешение от законодательного органа штата на создание юридического района, который будет управлять всем процессом строительства и поддержания моста и проезжей части. В мае 1923 года Конгресс штата принял Закон о мосте Золотые Ворота и шоссейном округе Калифорнии, что позволило Ассоциации создать вышеупомянутый район, который был создан в декабре 1928 года.

Район должен был контролировать проект, но Президио был форпостом армии США и поэтому находился под юрисдикцией военного департамента США. Фактически, обе стороны предлагаемых мест для моста находились под юрисдикцией Департамента, и для строительства округа потребуется разрешение, выданное федеральным правительством. Опасения военного ведомства заключались в том, помешает ли мост навигации. и материально-техническое обеспечение, а также вопрос о том, может ли мост стать блокадой, если он когда-либо будет разрушен. В канун Рождества 1924 года военный министр Джон Неделями выдается временное разрешение.

Представители Дель-Норте, Марин, Сан-Франциско, Сонома и некоторых округов Мендосино и Напа составили новый мост Золотые Ворота и район шоссе со Штраусом в качестве главного инженера. Штраус был склонен строить «самую большую вещь в своем роде, которую может построить человек», и, поскольку предварительные вопросы вступили в силу, он скоро получит этот шанс.

Изменение планов

Штраус добавил Чарльза Эллиса, профессора структурной и мостовой инженерии в Университете Иллинойса, в свою команду для обновления планов проектирования и обеспечения структурной целостности. В конце концов, эти отношения испортились до такой степени, что Штраус освободил Эллиса от его позиции. Эллис также не получил никакого кредита от Штрауса за его вклады.

До этого реляционные последствия, однако, Эллис играл ключевую роль в развитии моста и на него сильно полагался Штраус. Он, вместе с Леоном Муассифом, который спроектировал Манхэттенский мост, предоставил отчеты о своих опасениях по поводу предлагаемого Штраусом консольно-подвесного моста. Похоже, что уже летом 1929 года Штраус решил отказаться от своего консольного подвесного моста в пользу подвесного.

Казалось, что проект «Золотые Ворота» скоро будет запущен, но другая катастрофа отошла на второй план. Напоминая о прошлых десятилетиях, таких как землетрясение 1906 года и Первая мировая война, фондовый рынок рухнул 29 октября 1929 года, в конечном итоге погрузив страну в Великую депрессию. Разрешения и планы — это одно, но поддержка народом такого дорогого проекта — другое. Округ решил, что народ будет голосовать за него.

Против строительства моста выступали по разным причинам, в том числе экологи и операторы паромов.Как и инженеры, которые считали проект невыполнимым. Округ выставил перед избирателями выпуск облигаций на 35 миллионов долларов. Эта облигация требовала, чтобы местные жители использовали свою коммерческую недвижимость, фермы и дома в качестве обеспечения. Несмотря на большой личный риск, 4 ноября 1930 года облигация прошла в подавляющем большинстве: 145 057 до 46 954.

Смягчение рисков

В течение этого периода в истории строительства крупных зданий был предполагаемый риск одной смерти на 1 миллион долларов. При 35 миллионах долларов округ может ожидать около 35 смертей, связанных с работой. Однако Штраус хотел обратить вспять эту тенденцию. Перед началом строительства он ввел новые меры безопасности и снаряжение, включая очки без бликов и обязательные жесткие шляпы, которые были сделаны похожими на те, которые носили шахтеры. Кроме того, на более поздних этапах строительства моста он потратил 130 000 долларов, чтобы разместить большую сеть под мостом, чтобы поймать падающих рабочих. Эта сеть спасла жизни 19 человек.Они были членами «Клуба на полпути к аду». Одиннадцать мужчин погибли во время четырехлетнего проекта, 10 из которых погибли во время одного несчастного случая, когда 5-тонный кусок леса упал через сеть в воду.

С началом Великой депрессии к моменту начала строительства не было недостатка в мужчинах, желающих присоединиться к крупному проекту, особенно с его профсоюзной оплатой, намного превышающей то, что можно найти в других местах. 22 декабря 1932 года рабочие начали строительство 1700-футовой подъездной дороги к креплению моста Марин.

5 января 1933 года началось строительство подвесного моста, который стал известен как мост Золотые Ворота. Первая часть проекта заключалась в удалении 3,25 миллиона кубических футов грязи для двух якорных стоянок моста. Не считая этих креплений, мост будет весить около 840 миллионов фунтов.. Его самая высокая вершина над водой достигала 746 футов, и с его знаменитым «международным оранжевым» цветом он был виден даже в туманные дни. Мост был подвешен 27 572 проводами, достаточно длинными, чтобы обернуть вокруг земного шара более трех раз. И, напоминающий его первоначальное вдохновение и его личную решимость, мост Штрауса держал титул самого длинного подвесного моста в мире в течение 27 лет после его завершения 27 мая 1937 года.