Из истории PRL – автомобили

Польское государство, существовавшее с 1945 по 1989 год. Официально независимый, фактически советский протекторат с ограниченным суверенитетом. Управляла Польская объединенная рабочая партия (ПЗПР), которая должна была договориться со своим начальником — Первым секретарем — с товарищами в Москве. Существовала система так называемого реального социализма, в которой вся крупная промышленность находилась в руках государства.

Дерьмо, грязь, отсталость, пропаганда, террор, сахарные и мясные карточки и т.д. и т.д.

И все же...

ФСО

В январе 1945 года Красная Армия и подразделения ЛВП в конечном итоге победили в Варшаве. С левой стороны это были практически просто груды обломков. С правой стороны – уже приобретенные в конце июля 1945 года, так что шесть месяцев назад – тоже разрушения, но это немного лучше.

Состояние Варшавы хорошо отражает состояние всей страны, через которую после многих лет оккупации фронт снова пересекается. Помимо людских потерь, наносится огромный ущерб инфраструктуре, в том числе промышленной. Тем не менее, несмотря на создание КС, Польша все еще была страной, в основном сельскохозяйственной. В любом случае, как и в Варшаве, новая власть включает страну, разрушенную войной, практически без промышленности.

Уже через три года, 31 июля 1948 года, польское правительство (которое тогда ещё официально называлось Rzeczpospolita Polska, а не PRL) подписало лицензионное соглашение с Fiat. В 1951 году в Варшаве должен был быть создан автомобильный завод, который должен был производить 20 000 автомобилей в год. Когда чиновники подписывали документы, строительство завода на Варшавском Жеране уже велось.

Напомним, в 1939 году, до начала войны, во второй Польше насчитывалось в общей сложности около 42 тысяч автомобилей. Как вы можете себе представить, война пережила лишь небольшую часть. Поэтому намерения очень амбициозные - через два года один завод должен выпустить столько же автомобилей, сколько было до войны. Предполагалось, что это будет Fiat 1100.

К сожалению, эти планы не работают. Часть соглашения заключалась в том, что Польша будет платить за лицензию и так далее в товарах, доставляя уголь в Италию. Тем временем, после подписания соглашения, Италия присоединяется к плану Маршалла и оказывается, что они получат очень дешевый уголь из США. В этой ситуации соглашение с Польшей больше не окупается и нарушается. И вот в 1949 году, всего через год после амбициозного начала, Польша становится «на льду» со строительством завода. В нынешней политической ситуации остается только обратиться за помощью к СССР.

А СССР предоставляет Польше лицензию М-20 "Побиеда" (ру. "победитель"). В Польше этот автомобиль будет называться «Варшава».

Мы, конечно, смотрим на Варшаву сейчас, в перспективе более 70 лет с момента ее введения в производство. Даже то, что старейшины помнят как устаревшую, вызывающую и смущающую по сравнению с «западной моторизацией». Мы не считаем, что чаще всего мы сравниваем мысленно произведенную в конце 1960-х годов «Варшаву» с западными моделями этого периода. Однако в 1949 году – двадцатью годами ранее – ситуация была иной. М-20 Бедность - это сооружение для этих времен вполне современное. И, что может удивить некоторых, самобытных, советских. Более того, это первый в СССР легковой автомобиль, который по своей конструкции не копирует что-то западное.

Для сравнения, ниже представлены автомобили, которые были запущены в производство в то время (в 1949-1950 годах) в мире.

Как вы можете видеть, когда дело доходит до внешнего вида, то, как проектируется ГАЗ М20, существенно не отличается от тех автомобилей - автомобилей того же периода.

И именно этот проект - свежий и оригинальный - СССР передает Польше. Официально бесплатно, но за документацию и другие "дополнения" было выплачено 380 млн злотых.

В результате этого соглашения работы возобновляются, и 6 ноября 1951 года первая Варшава, состоящая из частей, поставленных из СССР, официально покидает производственную линию в Жеране. Потребуется еще пять лет, чтобы достичь стадии, когда Варшава будет построена полностью из деталей, произведенных в Польше.

Производство развивалось следующим образом:

Как видите, плановый уровень в 20 тысяч автомобилей в год так и не был достигнут, ближе всего к этому заводу был 1968 год, т.е. 17 лет после начала производства, когда Варшава уже сильно устарела (и ее - к сожалению лицензированный - преемник, польский Fiat 125p, вступал в производство).

Всего за 22 года производства было произведено много модификаций, построена версия седана, универсала и фургона. Также было подготовлено новое поколение Варшавы.

Следующие этапы известны всем, кто интересовался историей польского автопрома:

• ФСО Sirena — первый и единственный оригинальный дизайн FSO, который выпускался серийно с 1961 года.
• Лицензия от Fiat до Fiat 125p, выпущенная 28 ноября 1967 года.
• FSO Polonez — внутренне модернизированный Fiat 125p, снаружи с итальянским дизайном кузова.

Всего заводом в Жеране за годы существования в PRL было произведено более 3 миллионов автомобилей. Несмотря на экспорт, который уже экспортировался в Варшаву, большая часть этих автомобилей осталась в Польше.

Таким образом, уже через два года после войны власти пытаются добиться значительного увеличения количества автомобилей в Польше — и хотят, чтобы они производились в Польше. Эти усилия, несмотря на трудности, неудачи, политические запутывания, ограничения в системе и просто глупые решения, привели к тому, что, когда мы снимали улицу в польском городе с 1960-х или начала 1970-х годов, практически все видимые автомобили польского производства. Большая часть из них была создана в Варшавском ФСО, хотя ещё существовали ФСМ (с 1971) и ФСР, в которых «Тарпаны» (с 1973).

Не надо добавлять, что ничего не осталось.

После того, как ФСО стали «инвестиционными периодами», ФСМ был продан Fiat, а ФСО исчезла. Никто даже не мечтает о возобновлении производства польских автомобилей. Я имею в виду, извините, был «Израиль», типичный PiS, это должен был быть настоящий китайский автомобиль, продаваемый как «польский электромобиль». Как мы знаем, ничего не получилось.

Автобусы

На этих снимках улиц пятидесятилетней давности видно не только польское производство легковых автомобилей или грузовиков, но и автобусов. Их история также начинается в послевоенные годы.

Прежде чем говорить о автобусах, несколько слов об учреждении, с которым они были связаны во времена Польской Народной Республики: PKS Государственная автомобильная связь. Сегодня это может показаться немыслимым, но во времена ПРЛ сеть автобусных сообщений доходила до каждой, даже самой маленькой деревни, обеспечивая доступ к ближайшим городам и железнодорожным станциям. Не везде было много таких звонков, они не всегда работали вовремя, но они были. Это было связано с тем, что как государственное учреждение ПКС обслуживал курсы не только там, где это было «выгодно», а везде. Такова была миссия автобусной станции. Ликвидация PKS и приватизация в 1990-х годах означали, что любые связи со многими населенными пунктами будут отменены, тем самым лишив людей работы, медицинских клиник, покупок и т. д.

Однако это тема отдельного рассказа, в этой записи нас интересует в первую очередь подвижной состав, на котором ехал автовокзал. И более 90% этого подвижного состава было в 1960-х и 1970-х годах польского производства.

Автосан

Завод Саноку имел очень давнюю традицию, в основном связанную со строительством вагонов и трамваев (в том числе из этих заведений вышли довоенные краковские трамваи). После войны, однако, историю ставок пришлось начинать с нуля, потому что немцы ушли и вывезли самое ценное оборудование и взорвали остальные. Уровень ущерба был настолько высок, что восстановление завода казалось бессмысленным и было предпринято только потому, что активист PPR из Саноки устроил это с коллегой Хилари Минк, которая тогда возглавляла экономику PRL.

Изначально производство было небольшим и хаотичным — делалось «что можно». Однако в 1950 году началось систематическое производство автобусов, изначально это была установка итальянского Fiat 666RN (всего 71 штука). Но параллельно уже велись работы над собственной конструкцией, которая в итоге поступила в производство в 1951 году как Star N52. К 1959 году было выпущено 2507 экземпляров этой модели для междугородного движения.

В 1960-х годах это были следующие четыре модели собственной конструкции — H-01, H-25, H-27 и H-100, выпускавшиеся в дальнем и городском вариантах до 1974 года.

В 1979 году начинается производство модели H9 — характерной конструкции, известной фактически любому, кто пользовался автобусами в Польше до 2000 года. При этом структура для тех времен достаточно хорошая – и достаточно успешная.

К 1976 году производство Autosan выглядело так:

Отмечу, что модель H100 выпускалась в общей сложности во всех версиях 23 370 единиц в течение 7 лет, что дает около 14 автобусов в сутки.

Эта таблица не охватывает все виды деятельности Autosan. Существовали также микроавтобусные версии автомобиля Nys, в основном предназначенные для экспорта, а также различные типы прицепов для грузовиков и тракторов.

И это был не единственный автобусный завод в те времена...

Ельч

Эта история также начинается с фабричных зданий, разрушенных после войны, но на этот раз на так называемых Восстановленных землях. Только в 1952 году здесь было принято решение о строительстве нового завода, и первоначально производство было довольно хитрым и несистематическим. Однако быстро появилась первая собственная конструкция — Star N424 или кузов для перевозки людей на шасси грузовика Star 20. Эта конструкция также была известна как «автобус-заменитель» или «запах», в основном используемый для перевозки рабочих на строительных площадках и в ПГР.

Следующие две собственные конструкции — Star Jot 55 и Odra A-81 — не вошли в серийное производство. Вместо этого с 1959 года в Ельце начал выпускаться чехословацкий автобус Škoda 706 RTO, более известный как Jelcz 043 или «огурец».

Именно этот автобус объезжал польские города (была городская версия сочлененного прицепа и автоматических дверей), а также между ними в рамках междугородних автобусных маршрутов. Он известен как Autosana H9 всем, кто сохранил даже тень детских воспоминаний 1960-х, 70-х и даже 80-х годов, когда Огурцы можно было встретить только в провинции на менее важных автобусных маршрутах.

Несмотря на интенсивные исследования, я не смог найти в интернете информацию о том, сколько из этих автобусов было изготовлено. Я даже писал в этом случае на фабрику Ельца, но такая информация есть в материалах, которые они уже передали в государственные архивы. Другими словами, фабрика Ельча не знает, сколько она произвела. Однако из-за их универсальности можно с уверенностью предположить, что их должно было быть больше, чем у Autosan H-100 и H9, которых гораздо больше 20 000 штук.

Так что когда, скажем, в 1972 году поляк утром выходил из дома, чаще всего он ездил на работу на польском автобусном производстве или, если у него было такое польское автопроизводство. Я не думаю, что мне нужно писать сегодня.

Здесь вы можете добавить большую главу о грузовиках Jelcz и Star, фургонах Nysa и Zhuk... но тогда я никогда не закончу этот текст и не опубликую его.

Локомотивы

Давайте пойдем по дороге. До войны Польша имела динамичные паровые и вагонные заводы. После войны они также были довольно быстро перестроены и в результате очень быстро появились успешные постройки польских паровозов. Но уже в 1950-х годах (через пять лет после войны) стало ясно, что будущее за электрической и горючей тягой. Поэтому практически сразу после войны были предприняты энергичные действия по обеспечению РПК адекватными локомотивами. И с самого начала целью было заставить эти локомотивы строить польскую промышленность.

Что касается эффекта вытяжения выхлопных газов, то следующие локомотивы были:

• SM-42 - полностью польский дизайн (потому что локомотив и двигатель, который приводил его в действие, были построены в Польше), разработанный между 1958 и 1962 годами, произведенный на заводе Фаблок (завод Локомот) в Чжанове, в общей сложности 2144 штуки и 268 штук варианта СП-42.
• SM-31 - также польский дизайн от Fablok, произведенный между 1976 и 1985 в общей сложности 200 штук.
• СУ-45 (СП-45) – строительство цегельского завода в Познани с лицензионным двигателем, выпускавшимся с 1970 по 1976 год, всего 270 единиц.
• СУ-46 — также от Cegielski, производство 1974—1977, всего 54 штуки.

Что касается электрической тяги, то первые польские электровозы были изготовлены во второй Польше, хотя их электрическая арматура пришла из Великобритании. Однако после войны они начали с нуля и, естественно, с покупок. Стоит подчеркнуть, что переговоры о закупке электровозов начались уже в 1946 году, поэтому лишь через год после войны, когда количество электрифицированных участков на РПК было незначительным (фактически ограничивалось линией Отвокка в Варшавском железнодорожном узле). Последняя услуга в 1951 году началась с первых 8 электрокаров, купленных в Швеции (E03, затем названный EP03). В то же время, а также из Швеции, были приобретены первые послевоенные электрические тяговые установки - серия EW51 - также для целей Варшавского узла.

Несмотря на это, с самого начала целью управления железной дорогой и промышленностью было производство собственного подвижного состава на польских заводах. Основной проблемой была соответствующая электрическая арматура, особенно двигатели и элементы управления, в производстве которых наша промышленность не имела достаточного опыта. Здесь было выдвинуто продолжение довоенного сотрудничества с English Electric. Первые послевоенные локомотивы были спроектированы в 1950-51 годах и изготовлены в Пафаваге Вроцлава, подгоняя электрические фитинги, доставленные из Великобритании. Они поступили на вооружение с 1954 года как серия EP-02.

К сожалению, польская промышленность не смогла обеспечить достаточное количество локомотивов для удовлетворения потребностей быстро электрифицированной ПКП. Таким образом, закупки продолжались, на этот раз в "братьях" ГДР и Чехословакии - но при этом они искали способ начать собственное производство. Была предпринята также попытка сотрудничества с СССР — его эффектом стал товар ET-21, выпускавшийся в Пафаваге с 1957 по 1971 год, это был польский проект на базе советского локомотива WŁ22M.

В итоге была выдана лицензия от проверенного партнера — English Electric. Эта компания спроектировала локомотив EU-06 для PKP (модификации, выпускавшейся одновременно для британских железных дорог серии 83) и поставила 19 единиц в 1962 году. В то же время на основе контракта Польша могла начать производство этого типа уже к концу 1963 года — польская «версия» была удостоена обозначения ЕС-07 и является одним из самых известных польских электровозов. Он выпускался в два периода — с 1963 по 1974 год и снова с 1983 по 1992 год, локомотивы, выпускавшиеся во втором периоде производства, несколько отличаются технически, но для целей настоящей статьи мы будем рассматривать их вместе. Важно то, что локомотивы были построены полностью из деталей, произведенных в Польше.

Дальнейшее развитие было достигнуто благодаря опыту, полученному в ходе производства EU-07 – это были тяжелые грузовые локомотивы: ET-41 (сброшенный EU-07) и ET-22, собственная конструкция, названная железными дорогами «Банк». Последним спроектированным и изготовленным локомотивом в ПРЛ был спешащий ЕР-09, с самого начала построенный с созданием пассажирских поездов со скоростью 160 км/ч.

На польских заводах были изготовлены следующие локомотивы:

• EP-02 - 8 штук
• EP-03 - 8 штук
• EU-07 – 733 (включая EP-08 – 17 штук)
• ET-41 – 200 штук
• ET-21 – 827 штук
• ET-22 - 1281 штука
• EP-09 - 47 штук

Таким образом, всего было 3088 электровозов (кроме ЕР-02 и ЕР-03) и 2936 локомотивов внутреннего сгорания, то есть в общей сложности 6024 локомотива за период менее-более 1959-1989 годов!

Стоит отметить, что по сей день эти локомотивы составляют основу функционирования польской железной дороги, которая после многих лет систематического разрушения является лишь тенью этой со времен Польской Народной Республики. Как SM-42, EU-07, так и ET-22 по сей день тянут поезда и электрические тяговые установки EN-57 (популярно известные как «Киблами», произведенные с 1962 по 1993 год, в общей сложности 1429 единиц) по-прежнему перевозят пассажиров по всей Польше.

Ба! Основные памятники отдельных локомотивов ET21 до сих пор перевозят грузовые поезда, эксплуатируемые мелкими операторами. Другие локомотивы и тяговые установки часто после ремонта и ремонта продлевают срок их службы, иногда они включают изменение их внешнего вида, так что необученный глаз трудно признать, что они являются теми же старыми транспортными средствами со времен Польской Народной Республики.

Но поезда – это не только локомотивы, это еще и вагоны. Они также производились в подавляющем большинстве в Польше. Фактически только две значительные серии вагонов, использовавшихся на железнодорожном вокзале до 1989 года, прибыли не из Польши: двухъярусные вагоны".Бипа"используется в региональных и местных перевозках и спальных вагонах. Оба типа были приобретены в Восточной Германии. Остальные вагоны были отечественного производства, в основном цегильский и пафавагский заводы, а также другие заводы. Многие из созданных тогда автомобилей до сих пор «водят» на складах ТЛК, где можно встретить деклассированные автомобили первого класса с середины 1980-х годов. Тот факт, что, несмотря на видимый износ и то, что нужно скрывать, грязь по-прежнему довольно удобна и спустя более 40 лет они все еще пригодны для использования, очень хорошо показывает их дизайнеров и исполнителей.

Что случилось с заводами, которые проектировали и производили эти автомобили после 1989 года?

Вроцлавский Пафаваг Государственный вагонный завод — это завод, который был немецким до 1945 года и был, как и многие заводы в этих историях, взят под контроль польскими властями, перестроен и расширен, а затем неоднократно модернизировался. В результате, по данным Википедии, было произведено 2231 электровоз и 1633 электротяговых агрегата, большинство из которых были тяговыми установками EN57 и локомотивами ET22. Во второй Польше заводы захватили немецкий капитал, а именно Адтранц, который быстро продал часть земли и сократил производство. Заводы занимаются сваркой локомотивных коробок и комплектов, которые в конечном итоге собираются в Германии. В настоящее время, после последующих приобретений, заводы принадлежат Alstom, но по-прежнему в основном занимаются коробками — и сборкой из готовых деталей. Установка транспортных средств, разработанных за рубежом.

Завод Poznań Cegielski Им повезло больше – они не были проданы, ликвидированы или привлечены к роли сборочного завода. Они по-прежнему принадлежат польскому государству, но производство локомотивов прекратилось, а производство железнодорожных вагонов продолжается.

Производство локомотивов в 3-й Республике Польша в итоге заняло два завода: Ньюаг и Пеза. Для сравнения ниже количество локомотивов и тяговых установок, произведенных в этих польских компаниях в период с 1990 по 1923 год:

• Локомотив Newag Dragon (серии 1 и 2) — 95 штук
• Локомотив СУ-160 (Pesa Exhaust Gamma) — 14 единиц
• Пеза электровоз Гамма - 81 штука
• Локомотив Ньюага Гриффина — 40 штук
• EZT Newag 14EC — 9 ПК (частично на основе удаленных компонентов EN-57),
• Комплект сцепления с горением (SZT) Newag 220M/21M — всего 14 единиц,
• ЭЗТ Newag Impulses — всего 250 единиц (из них 11 на экспорт в Италию),
• ЗТ Песня 218 M — всего 76 единиц,
• ЗТ Песня 214 M — всего 56 единиц,
• ЗТ Pesa 219M (Atribo) — всего 118 единиц (97 из которых на экспорт в Италию)

В общей сложности 230 локомотивов и 523 тяговых установки более 33 лет. Что касается локомотивов, то они составляли 3,8% от предыдущих 30 лет.

Стоит отметить, что и "Песа", и "Ньюаг" были созданы на базе старого Железнодорожного ремонтного завода (ЗНТК), который раньше был в каждом районном управлении государственной железной дороги. И хотя когда-то практически все компоненты, используемые в производстве локомотивов, поступали с различных польских заводов, сегодня Newag и PESA в значительной степени являются "интеграторами", состоящими из элементов, происходящих из-за рубежа - и это относится не только к таким компонентам, как управляющие компьютеры или приводные части (волны, двигатели), но и к автоматическим дверям в вагонах, окнам или внутренней фурнитуре. Все, что я когда-либо делал

И, к сожалению, у складов PESA есть ужасное мнение среди железнодорожных операторов как аварийных, так и транспортных средств Newagu, которые, в свою очередь, пользовались лучшей репутацией, как оказалось, имели встроенные компьютерные решения, направленные на то, чтобы заставить их (более дорого) обслуживать производителя.Громкий скандал вышел осенью прошлого года).

Лим

Давайте переместимся с земли на небо.

Если отправиться в Краковский авиационный музей, то можно прогуляться по ряду слегка затопленных, медленно растущих самолетов под названием LiM.

Что это за Лим? Ano LiM — это сокращение от Licensed Fighter. ЛиМ — это другой МиГ-15 (Лим-1 и ЛиМ-2), а затем МиГ-17, выпускавшийся по лицензии СССР заводами ПЗЛ в Миелеке.

Всего они были построены между 1952 и 1964 годами. 680 LiM играет в разных версиях. Это почти 57 реактивных истребителей в год, в среднем почти 5 самолетов в месяц.

Думаю, стоит осознать: всего через 7 лет после окончания войны, которая оставила Польшу разрушенной в Польской Народной Республике, современный турбореактивный истребитель выпускался по 5 штук в месяц. Это больше одной недели!

И все же существовала еще учебная ТС-11 «Искра», полностью польский дизайн, выпускавшийся с 1963 по 1987 год в менее внушительном количестве. 424 Части, которых всего около 17 в год. В конце 1950-х и 1960-х годов в Польской Народной Республике были дизайнеры, которые могли разработать современный реактивный самолет и промышленность, которая могла бы его производить.

Сколько истребителей или реактивных самолетов в настоящее время производится в Польше в месяц? Хмм? ноль.

Сколько реактивных истребителей имеет польская армия? Википедия 86.Сколько истребителей было у Народной армии Польши в 1969 году? Я не знаю, потому что я не копался в данных, но судя по размеру производства LiM, которое в основном пошло на LWP, а также по закупкам других моделей (Mig-21, а также Mig-23, Су-20 и Су-22) гораздо больше.

Ми-2

Эта история начинается с картины. Фотографии вертолета, который наверняка каждый, кто жил в Польше до 2010 года, видел хоть раз в небе.

Я уверен, что вы знаете эту форму, но я не думаю, что многие люди знают, что до сегодняшнего дня (2024) Вертолет занимает 6-е место в мире По количеству выпущенных экземпляров. Фабрика PZL в Свиднике произвела ихВсего 5.497 штукСвидник стал одним из крупнейших производителей вертолетов в Европе в 1960-х и 1970-х годах (тогда Ми-2 был занят). 3-е место в списке производимых видов! Другими словами, в 1960-х и 1970-х годах один из самых популярных вертолетов в мире был построен в Польше, недалеко от Люблина.

Кроме того, на базе Ми-2 уже были построены собственные конструкции — PZL Kania и PZL W-3 Sokół, — которые, однако, так и не достигли такого крупного производства из-за «приватизации» заводов, т.е. перевода их в зарубежное управление и отрезания от рынка бывшего СССР из-за его обвала.

История завода в Свиднике начинается в 1949 году, когда было решено разместить там Компанию коммуникационного оборудования No 5. Завод строился в честном поле (предполагалось, что там раньше выращивали... картофель), с нуля, включая жилые блоки для сотрудников. Аэропорт в Свиднике, которым пользовался завод, существовал до войны, но, конечно, они не были значимым местом для учений аэроклуба. Ставки начались официально 1 января 1951 года.

Первоначально марка, известная как «WSK Świdnik» или «PZL-WSK Świdnik», производила детали для самолетов LiM. Однако уже в 1954 году было решено разместить в Свиднике производство вертолетов. Первоначально это были вертолеты Ми-1, выпускавшиеся по лицензии СССР под названием СМ-1 (от «Вертолета-1»).

Ми-1/СМ-1 - легкий, относительно простой вертолет, работающий на одном поршневом двигателе. Это был первый советский вертолет, а также первый вертолет, произведенный в Польше. Стоит отметить, что это было относительно новое строительство — строительные работы были завершены в 1950 году, а производство в СССР началось в 1952 году. В него были внесены модификации и апгрейды – в Польшу пришла документация по версии Ми-1Т (по сравнению с первой версией с лучшим двигателем, большей кабиной и антиоледенительными установками). Решение было принято в 1954 году, в 1956 году «Швидник» изготовил первые СМ-1 из деталей, поставленных из СССР, а уже через год начал изготавливать их полностью из компонентов, изготовленных в Польше (двигатели по лицензии выпускались с 1957 года WSK Rzeszów).

Польские инженеры подготовили различные версии пропеллера SM-1, за которым последовала собственная версия разработки этой конструкции — вертолет SM-2 с увеличенной кабиной. Всего в 1956-1965 годах в Свиднике производился 1594 год единицы SM-1 и 86 SM-2 штуки. Вертолеты СМ-1 в основном направлялись в СССР, а также другие страны РППГ, а также в Польскую народную армию. Все производство вертолета СМ-2 шло на ЛВП.

Таким образом, через 10 лет после войны были изготовлены не только реактивные истребители ПРЛ ЛиМ, но и современные (по тем временам) вертолеты. Подчеркиваю, что СССР передал Польше по лицензии относительно новые конструкции, т.е. современные и не устаревшие.

Производство вертолета Ми-1/СМ-1, т.е. строительные работы, связанные с его внедрением в производство, а также более поздние строительные работы по собственному варианту – СМ-2 – дали колоссальный опыт как инженерам, так и сотрудникам. Это в сочетании с хорошим качеством производства выстроило у советской стороны доверие к возможностям завода «Свидница», результатом чего стала еще одна лицензия — на вертолет Ми-2.

Вертолет Ми-2 стал огромным шагом вперед в развитии – вместо одного поршневого двигателя, двух турбодвигателей, что дает не только увеличение мощности, поэтому примерно в 3 раза больше возможной нагрузки, но и большую безопасность (в случае отказа одного двигателя можно приземлиться с возможностью выбора места такой аварийной посадки). Опытные образцы Ми-2 были созданы и эксплуатируются в 1961 году, а в 1962 году вертолет был официально представлен. Его уже предполагалось использовать в сельском хозяйстве — для распыления и т.д. задач — и даже предпринимались попытки в этой области.

Вскоре после этого, уже в 1963 году, PRL начала попытки получить лицензию на этот вертолет (хотя работы над прототипом были проведены). PZL SM-4 Однако это был вертолет гораздо меньшего размера и менее современный. Соответствующий контракт был подписан в 1964 году. Особенностью вертолета является то, что Ми-2 должен был производиться исключительно в ПЗЛ «Швидник». Ми-2 — единственный вертолет, полностью спроектированный в СССР, который никогда не производился там серийно. Вероятно, из-за этого одним из условий контракта было сохранение названия Ми-2 (не СМ-3, которое было бы логическим продолжением). С другой стороны, соглашение гарантировало закупку СССР соответствующей (большой) части продукции.

Таким образом, в 1964 году PRL вновь получила лицензию на очень современный дизайн, включающую эксклюзивную и гарантию продаж!

Первый Ми-2 был собран в 1965 году, через год после подписания контракта. Его собирали из деталей, поставляемых из СССР, но уже через год серийное производство было начато полностью на комплектующих производства Польши (параллельно в WSK Rzeszów выпускались двигатели).

За 20 лет (до 1985 года) производства польские конструкторы подготовили множество специализированных версий и внедрили множество доработок и модернизаций. Полученный опыт позволил построить собственные сооружения: PZL Kania, PZL W3 Sokół и PZL SW-4 Puszczyk.

На этом история польских вертолетов закончилась. Заводы в Свиднике были проданы AugustaWestland, и дальнейших работ не ожидается. Завод производит комплектующие для других заводов AugustaWestland (переименован в «Вертолеты Леонардо»), то есть стал субподрядчиком или монтауном.

завершение

Эту историю можно было продолжить, развить, потому что я выбирал только некоторые транспортные средства и их типы, о некоторых писал больше и о других меньше в зависимости от наличия материалов, а также от моих знаний по этой теме. Так что я почти не упоминал фургоны и ничего о мотоциклах. Я также ничего не писал о сельскохозяйственной и строительной технике, в том числе о знаменитых тракторах из Урса, комбайнах Bison или кранах. Я также ничего не писал о судах, изготовленных на польских верфях, или о том, что двигатели также производились в Польше.

Была также польская школа промышленного дизайна, польские лекарства, польская электроника, польские компьютеры (Карпинский!) и даже польская программа метеорологических ракет. Было и польское строительное чудо: мало кто знает, что больше всего квартир в истории было пожертвовано в Польше в 1979 году — более 243 тысяч.

Каждый из этих примеров, таких как те, о которых я не писал, является предметом для книг. Некоторые такие нишевые издания уже опубликованы, к сожалению, пока нет, а может, и не знаю о них. Так что я писал только о избранных, потому что эта запись создавалась больше года, в «свободные моменты», и я бы никогда не закончил ее, если бы захотел обсудить дальнейшие примеры, дальнейшие поля...

Стоит также помнить, что речь идет не только об этих автомобилях. Каждая такая фабрика, каждая такая история — это не просто рабочие места для рабочих и не только то, что в стране осталась прибыль от производства. Это были также места, где инженеры и другие специалисты изучали и развивали техническую мысль в данной области. По этой причине производство – даже лицензионное – собственной продукции лучше сборочного завода, а сборочный завод лишь немногим лучше импорта.

Добавим также, что колонизация СССР была в этом отношении лучше, чем колонизация США и их вассалов. Сравните лицензии СССР (например, Ми-2) с американскими. Потом мы получили все технологии, которые позволили дальше развиваться, теперь мы получаем какие-то обрывки - возможность что-то смонтировать.

Я напишу это, чтобы побелить PRL? Отрицать, что он неотчуждаем? Защищать экономическую чепуху "реального социализма", которая заканчивалась продовольственными карточками и "охотой" за туалетной бумагой?

Нет, я напоминаю вам, что мы должны лучше осознать масштабы распада Польши, который, по сути, является третьим периодом Польши. Таким образом, мы понимаем, что прогресс и развитие, которые мы переживаем, очевидны и в первую очередь обусловлены объективным развитием технологий. Именно это технологическое развитие заставляет меня писать эти слова на компьютере, а не на пишущей машинке, и распространять их не через белковый дупликатор, а через блог. Однако, ОТНОСИТЕЛЬНО для других стран, наше положение и участие в производстве этой техники сегодня несравненно хуже, чем они были даже для Польской Народной Республики — о второй Польской Республике я не буду упоминать.

Достаточно сказать, что новейшие технологии — искусственный интеллект и новое поколение многоразовых космических ракет — развивают польские умы в США (есть поляки и в OpenAI, и в SpaceX). Для Польши ни один из этих результатов никоим образом не способствует процветанию Польши и не создает отправных точек для других выдающихся умов, которые родятся здесь.

Так во времена II Польской республики мы старались иметь собственные конструкции и достижения в каждой из областей современной техники того времени (моторизация, радио, радар, авиация). Мы потеряли его из-за глупой веры в Запад и его «гарантии». Во времена Польской Народной Республики нам удалось иметь собственные конструкции и достижения во многих технологиях, в других мы находились на стадии лицензирования — так далее развивались идеи других. Это то, что мы потеряли из-за безнадежной веры целых поколений на Западе и его доброй воли. Во времена III Польши мы опустились до уровня сборочного завода и источника интеллектуального труда на экспорт. Пусть мы даже не потеряем этого ради очередной фазы глупой веры в Запад и его "гарантии".