Самолет C919 запускает регулярные рейсы

chiny24.com 1 год назад

4 августа первые два китайских самолета C919 начали полеты по маршруту Шанхай-Чэнду.

В пятницу, 4 августа, первые два экземпляра китайского пассажирского самолета C919 начали регулярное обслуживание Шанхая – Чэнду (столица провинции Сычуань на юго-западе Китая) для China Eastern Airlines. Это еще одна веха в непрерывном развитии эксплуатации коммерческих самолетов C919.

Каждый понедельник, среда, пятница и воскресенье на этой авиакомпании будет выполняться 4 рейса с этими самолетами, а в остальные дни - 2, сообщила в пятницу China Media Group.

По данным информационного агентства Синьхуа, запуск коммерческих маршрутов призван собрать больше оперативных данных и опыта для машин C919, способствуя дальнейшему развитию высококачественных самолетов, разработанных в стране.

Первый C919, который пилотировал этот маршрут, совершил 125 коммерческих рейсов с общим временем обслуживания более 360 часов, перевезя более 15 000 пассажиров. Второй самолет C919 был официально поставлен авиакомпании China Eastern Airlines 16 июля.

Сколько стоит COMAC C919?

Хотя COMAC не публикует официальную цену каталога, по оценкам, самолет может стоить от 90 до 100 миллионов долларов. Такой уровень цен кажется вполне конкурентоспособным, учитывая цену Airbus 320neo в $111 млн, или Boeing 737 max 8, которая стоит $112 млн. Привлекательность китайского предложения повышает более низкие эксплуатационные расходы и опережающее строительство. COMAC – это компания, которая только завоевывает этот сегмент рынка. Поэтому вопрос будущего является дополнительным фактором, влияющим на популярность самолета, который является его неспособностью к эксплуатации.

Можно ли считать C919 самолетом китайского производства?

По словам Чэнь Инчуна, заместителя главного конструктора, COMAC владеет патентом C919. Ключевые процессы, такие как проектирование, окончательная сборка, испытательные полеты и продажи, были проведены COMAC. Китай самостоятельно спроектировал и испытал аэродинамическую конфигурацию, а также курировал проектирование самолетов, эксплуатационные испытания, производство компонентов и системную интеграцию.

Собственная конструкция COMAC — крылья C919. Крылья являются не только основными опорными элементами всей конструкции, но и самыми сложными компонентами для производства. Благодаря недавно разработанной китайской технологии сверхкритической доли, C919 поддерживает уровень производительности даже на двух метрах. статическое испытание (см. Статические испытания) C919 и Airbus 350).

Расход топлива большими пассажирскими самолетами огромен. Для достижения экономии топлива используется технология сверхкритической доли, повышающая аэродинамические характеристики на 20 процентов и снижающая сопротивление на 8 процентов (!!!).

Сверхкритическая доля, используемая в модели C919, была разработана Китайской корпорацией авиационной промышленности (AICC).

Давайте объясним: Что такое сверхкритическая доля

(источник: https://michaelsoroka.com/2014/0829/flying-the-supercritical-wing-an-up-close-look-at-the-supercritical-airfoil-and-highspeed-flight/)

Немного истории.

Во время ранних испытаний сверхзвукового полета в 1940-х и 1950-х годах стало ясно, что полёт в сверхзвуковом режиме представляет серьёзные инженерные проблемы. Было быстро отмечено, что по мере приближения самолета и превышения скорости звука начинают происходить многие плохие вещи. Двумя наиболее заметными эффектами являются резкое увеличение сопротивления за счет образования ударной волны и смещение центра несущей силы, генерируемой крылом назад.

Эти проблемы были в конечном счете уменьшены в проектах военных сверхзвуковых самолетов, но самолеты транспортной категории осиротели с конструкциями крыла со времен Уилбура и Орвилла.

В начале 1970-х годов, когда спрос на дешевые, экономичные и быстрые авиаперевозки увеличился, начались исследования нового типа крыла, которое будет работать более эффективно на скоростях, близких к сверхзвуковым. Это в конечном итоге привело к развитию сверхкритического крыла.

Современное сверхкритическое крыло было впервые поднято на модифицированном F-8 Crusader во время исследовательского проекта НАСА в начале 1970-х годов. С тех пор адаптация технологии сверхкритического крыла встроена практически во все категории транспортных самолетов. Canadair и Lear были одними из первых производителей самолетов, которые использовали сверхкритическое крыло в коммерческих самолетах, и, вероятно, именно поэтому сверхкритическое крыло в самолетах серии CRJ более заметно, чем в других самолетах транспортной категории.

Что такое сверхкритическое крыло и как оно работает?

Когда поток воздуха вокруг самолета превышает скорость звука, генерируются ударные волны. Эти ударные волны, помимо прочих неблагоприятных вещей, значительно повышают сопротивление самолёта. Поскольку повышенное сопротивление, вызванное сверхзвуковым потоком вокруг самолета, является настолько значительным, двигатели самолета должны производить гораздо большую тягу, чтобы протолкнуть воздух ударными волнами. Это приводит к гораздо большему сжиганию топлива при довольно небольшом увеличении скорости.

В результате сверхзвуковые пассажирские перевозки чрезвычайно дороги из-за огромного количества топлива, которое сверхзвуковой самолет должен сжечь, чтобы проникнуть через ударную волну (звуковой барьер). Это явление стало основной причиной экономического коллапса Concorde и является причиной того, что все современные пассажирские самолеты летают со скоростью ниже скорости звука.

Хотя ударные волны начинают формироваться, когда воздушный поток вокруг самолета достигает скорости звука, это не означает, что полет на скорости чуть ниже скорости звука защитит самолет от ударной волны. Причина?

Некоторые части самолета, в частности крылья, имеют форму, чтобы сделать воздух быстрее. Это означает, что самолет может летать со скоростью значительно ниже скорости звука, но он имеет локализованные области, где воздушный поток на самом деле сверхзвуковой и генерирует неблагоприятные ударные волны, которые влияют на быстрое увеличение расхода топлива.

Верхняя поверхность обычного крыла лепестка (не сверхкритическое крыло) округлена. Это помогает перетащить воздух, текущий над верхней поверхностью крыла вниз, создавая дополнительную несущую силу. К сожалению, округлая верхняя поверхность обычной доли также значительно ускоряет воздух над ней, как и вентури Вентури. Это означает, что воздушный поток над верхней частью обычной доли достигнет сверхзвуковой скорости задолго до того, как самолет достигнет звуковой скорости.

Таким образом, чтобы противостоять этому и задержать образование ударной волны, сверхкритическое крыло использует более плоскую верхнюю поверхность и более изогнутую хвостовую часть. Более плоская верхняя поверхность сверхкритического крыла не ускоряет воздух так сильно, как округлая обычная доля. Это позволяет летать быстрее без сверхзвукового потока над верхним крылом. Сплющенная верхняя поверхность сверхкритического крыла вызывает меньшую несущую силу, чем обычная округлая доля. Чтобы компенсировать это, сверхкритическое крыло использует специально разработанную хвостовую часть для восстановления несущей силы, потерянной сплющенной верхней поверхностью.

Результатом является доля, которая все еще сохраняет приличную производительность на низких скоростях, в то же время получая способность летать на скоростях, близких к скорости звука, не генерируя больших ударных волн.

По данным NASA, сверхкритические крылья снижают расход топлива на трансзвуковых скоростях примерно на 15%. Технология сверхкритического крыла также увеличила скорость, с которой самолет может эффективно летать от около 0,70 звуковой скорости в обычном крыле до более 0,84 звуковой скорости в сверхкритическом крыле. Это означает, что вы можете добраться туда, куда хотите, намного быстрее и теоретически платить меньше за билет. Теоретически...

В 1974 году НАСА подсчитало, что авиаперевозчики по всему миру могут сэкономить в общей сложности около полумиллиарда долларов на топливе, включив эту технологию. Это почти $2,4 млрд в пересчете на сегодняшние доллары, но тогда, по данным канадского Министерства транспорта, в мире было всего около 4500 пассажирских самолетов, а по оценкам Boeing, глобальный парк пассажирских самолетов к концу 2012 года составит чуть более 20 000 самолетов.

Работа НАСА по управлению звуковым барьером обеспечила фундаментальное понимание трансзвуковой и сверхзвуковой аэродинамики, что позволило разработать самолет, которым мы летаем сегодня.— говорит Роберт Грегг, руководитель отдела аэродинамики коммерческих самолетов Boeing в Рентоне, штат Вашингтон. Он отмечает, что в 2012 году авиаперевозчики США сделали возможным перемещение 734 миллионов пассажиров, а в 2008 году воздушным транспортом было перевезено товаров на сумму 1,6 триллиона долларов, добавив: «Без работы NASA это было бы невозможно».

Он добавляет, что все, что сэкономлено на топливе, будет также сэкономлено на двуокиси углерода и других выбросах парниковых газов».

Источник: https://spinoff.nasa.gov/Spinoff2015/t_2.html

Разработка оптимального профиля крыла самолета - это еще не все.

Ключевая технологическая особенность в производстве авиакрыльев – обстрел больших цельных крыльевых панелей – давно стала иностранной монополией, ограничившей развитие крупных самолетов в Китае. После многих исследований и систематических экспериментов AICC в конечном итоге освоила технологию сверхкритической доли и подала заявку на патент. Таким образом, иностранная монополия была обойдена и компания стала одной из немногих в мире с интеллектуальными правами на эту технологию.

Другим крупным достижением стала разработка и применение сферического лобового стекла самолета из кварцевого стекла. Это еще один фактор, снижающий аэродинамическое сопротивление и, следовательно, эксплуатационные расходы.

Сам КОМАС в настоящее время не предоставляет подробной информации по этому вопросу.

Это воплощает в себе характер технологических исследований, связанных с разработкой C919. Западные страны продолжают лидировать в разработке больших пассажирских самолетов и являются ветеранами на международном рынке, в то время как Китай по-прежнему сталкивается с техническими препятствиями. COMAC сосредоточился на разработке 102 ключевых технологий во время производства C919, не только достигнув прорыва в новых материалах, современном производстве и передовой мощности, но и способствуя развитию механики, вычислительной математики и других ключевых областей в Китае.