Александр Кисил: К сознанию - надо строить КПК!
Дата: 25 января 2024 Редактор: Анна
КПК — для Польши, а не для какой-либо партии или правительства. Он станет воротами для грузов и пассажиров Польши и поляков по всему миру. Сегодня мы несем большие расходы, что нам не хватает инфраструктуры, связи со многими местами в мире, а перевозка людей и товаров из и в Польшу происходит через немецкие, голландские или другие порты.
Концепция центрального аэропорта для Польши родилась в 1970-х годах. В 2003 году правительство SLD провело технико-экономическое обоснование нового аэропорта в Мшчоново, в 2006 году - исследование правительства Службы права и правосудия и трех мест, в том числе Мшчона и Баранова (спроектированная пропускная способность: 70 миллионов пассажиров), в 2010 году правительство PO-PSL провело исследование для нового аэропорта - будь то расширение Окенсии или новый аэропорт - и рекомендация была недвусмысленной: построить новый аэропорт, потому что это будет катастрофическим для развития Польши. В 2015 году правительство Эвы Копач объявило о плане развития с Центральным аэропортом.
CPK – это не просто аэропорт, а современный хаб, то есть трансферный и грузовой аэропорт, обслуживающий весь регион Центральной и Восточной Европы – от Эльбы до Днепра, от Хельсинки до Софии. Мы можем заработать на этом много денег. Мы находимся в центре очень быстро развивающегося региона Европы, и кто-то должен заставить это развитие произойти. Разработанные коммуникационные потоки от КПК распространились по Центральной и Восточной Европе. Функция хаба, обслуживающего также пассажиров и компании из Литвы, Эстонии, Латвии, Украины, Чехии, Словакии, Румынии, Болгарии и т.д., также перерастет в так называемую мягкую силу Польши. LOT уже приобретает много пассажиров из Литвы, Латвии, Эстонии, Чехии, Словакии, Венгрии и Румынии. Для многих пассажиров из этих стран, перемещающихся внутри региона, Варшава является основным пунктом обмена и составляет 40-50% внутрирегионального трафика.
Авиационные связи с миром и высокий уровень связи являются предпосылкой экономического развития. Мы являемся 21-й экономикой в мире, а аэронавтика занимает 38-е место (в Европе 6-е государство и 15-е государство). По отношению к населению воздушная связь занимает нас в Европе на 31-м месте, по отношению к ВВП на 35-м месте (sic! почти в конце!)
Сегодня на КПК есть экологическое решение, есть генеральный план, есть концептуальный проект, проект строительства ужесточен, в течение 6-9 месяцев можно получить решение о местоположении, все разрешения и разрешения на строительство. Аэропорт будет иметь пространственный резерв и модульную структуру, поэтому его можно расширить.
КПК предлагает новые возможности: более длительные полеты, выход Польши из статуса полупериферии, эксплуатация рейсов в течение 24 часов/сутки, которые не могут быть в Варшаве (ночь исключена из-за шума), за воздушным движением следует увеличение товарооборота - пример Польша-Корея Pd.: без развития воздушного сообщения между Польшей и Кореей не было бы такого увеличения экономического сотрудничества. В 2015 году экспорт из Польши в Корею составил 692 млн долларов. Мы открыли авиасообщение в конце 2016 года, а в 2021 году экспорт составил уже 1,27 млрд долларов. Теперь LOT запускает еще одно соединение из Вроцлава в Сеул. Это показывает, насколько важна авиация для крупнейших корпораций мира.
CPK — это шанс на современность, ведь вы можете использовать опыт, накопленный мировой авиацией за более чем 100 лет.
КПК очень хорошо вписывается в экологические тенденции (тенденции к передозировке пассажиров от самолетов до местных железнодорожных соединений) ЕС.
Строительство аэропорта КПК позволит закрыть аэропорт Шопена, а это означает восстановление хороших площадей в Варшаве для инвестиций, пока Варшава задыхается. Жители Варшавы получат тишину.
Есть и военный аспект, национальная безопасность: КПК необходима для быстрого развертывания войск.
Наконец, было бы жаль растрачивать имеющиеся расходы и подготовку к строительству аэропорта КПК и, в конце концов, расторжение контрактов повлекло бы за собой крупные финансовые штрафы.
CPK позволит LOT развиваться до позиции мировых линий, обслуживающих многие направления по всему миру. Таким образом, будет оживлено развитие наших национальных авиакомпаний. Например, хаб КПК может осуществлять звонки из Индии в различные пункты назначения в Европе и на восточном побережье США и Канады. LOT должна сосредоточиться на росте, основанном на растущей волне спроса в Польше и Центральной и Восточной Европе, а также на строительстве привлекательных пассажирских транспортных соединений из Индии, Ближнего Востока, Кавказа и Центральной Азии. Если несколько процентов этого огромного и постоянно растущего глобального рынка LOT уже находятся в упадке, это будет успешным и значительным доходом.
Авиационный рынок будет расти - это связано с устойчивым ростом среднего дохода в польском обществе. При этом среднегодовой темп роста авиационного рынка составляет 14%. Наша польская склонность летать по-прежнему намного меньше, чем на Западе: на одного поляка приходится 1,3 авиарейса в год, тогда как в Германии или Франции их почти три авиарейса в год.
Контраргументы против аэропорта КПК иррациональны:
• Предполагаемые гиганты — нет, потому что это будет 12-й аэропорт Европы;
• Аэропорт может быть убыточным - это не так, потому что уже перемещение трафика из Окенсии обеспечит возможность зарабатывать деньги аэропорту КПК. Развитие Польши и богатство поляков приведут к увеличению числа путешественников, поэтому рентабельность будет (с учетом того, что польская экономика будет расти на 2,5% в год, в 2040 году с ВВП в 25 000 долларов США / голова мы можем достичь 2,6 путешествия / человека в год, что даст рынку около 100 миллионов пассажиров в год, тем более что будущие пожилые люди будут более открыты для полетов, чем нынешние 65- или 75-летние).
• Говорят, что пострадают местные аэропорты - это неправда, потому что близость и пропускная способность КПК как хаба может даже помочь развитию местных аэропортов, и это не повредит, потому что большая часть трафика из местных аэропортов - это недорогие соединения, которые там останутся; благодаря существованию крупного авиационного хаба 40-50 минут полета из данного местного порта, с несколькими ежедневными рейсами, связь регионов с миром значительно улучшится. Кроме того, внутренние рейсы составляют один процент рейсов из польских региональных аэропортов, поэтому даже их полное исчезновение (что нереально) не будет значительным ударом по этим портам.
• Строительство займет очень много времени - не придется, турки за 4 года построили аэропорт на 90 млн пассажиров;
• Путешествие будет длиннее, потому что нам придется добираться до КПК — нет, общее путешествие в разные места мира будет короче, потому что от КПК будет гораздо больше прямых связей;
• Строительство КПК обойдется очень дорого – это неправда, ведь при соответствующей структуре собственности (польское государство 51% и частные инвесторы 49%) и хорошем финансировании годового бюджета на строительство аэропорта КПК не превысит несколько миллиардов злотых;
Нам нужен порт для обслуживания 35-40 миллионов пассажиров. Кроме того, он должен быть хаб-аэропортом, то есть обеспечивать возможность комфортных пересадок и обслуживать множество пассажиров из-за пределов Польши. Каждая страна, которая хочет развивать и строить сильную экономику, должна быть связана с миром. Без этого мы не сможем получить иностранные инвестиции, а наши компании не будут расширять свое присутствие на других рынках. Речь идет не только о престиже и мягкой силе, которые нельзя упускать из виду, но прежде всего о жестком бизнесе. Без подключения нет развития. Без нашего сильного авиаперевозчика, основанного на эффективном авиационном хабе, мы не сможем обеспечить оптимальное сообщение между Польшей и миром.
CPK как LOT-хаб не является наивной мечтой. LOT возвращается на рекордные рейсы до 10 миллионов пассажиров, большинство из которых будут использовать аэропорт Шопена. В этом порту около 30% всех пассажиров являются трансферными пассажирами (смены на дальнейших рейсах). Это хороший результат недалеко от порта Амстердам. Пассажиры из Скандинавии, летящие на Ближний Восток, Израиль или Индию в Западную Европу или США, смогут перейти на КПК. Многие из этих путешественников уже работают в Варшаве и могли бы сделать это в гораздо большем масштабе, если бы не ограниченная пропускная способность порта Шопена. Отказ от этой возможности развития был бы иррациональным и просто вредным для Польши.
Это не исключает допуск в КПК других крупных перевозчиков. Глядя на развитие рынка, можно предположить, что на КПК появятся новые перевозчики.
Иногда возникает идея дуопорта (Варшава-Модлин), но это полное недоразумение. Никто не захочет летать так: лететь в Модлин, поезд или такси до порта Шопена и там искать дальнейшее соединение! Это убьет идею хаба. Это не сработает, и это не сработает.
В аэропорту Шопена наблюдается истощение пропускной способности, этот аэропорт больше не расширяется, потому что нет места и есть экологические ограничения из-за шума, который уже был достигнут. Любой экономический отчет о расширении Окенсии не соответствовал. Движение в аэропорту Шопена ограничено 600 операциями в день, и этот лимит был уже достигнут на пике летнего сезона 2019 года. К этому следует добавить максимальные эксплуатационные пределы на поясе и мы видим, что в волнах прилета или вылета уже в порту Шопена нет пропускной способности. Аэропорт Шопена является одним из самых маленьких надводных портов в Европе, и его возможности расширения очень ограничены. Для сравнения в Варшаве у нас есть 880 га, в парижском аэропорту Шарль де Голль занимает 3000 га, а в новом аэропорту Стамбула целых 7000 га. Многие факторы влияют на пропускную способность аэропорта. Это, помимо пропускной способности самого терминала и разрешенного количества воздушных операций, также количество взлетов и посадок в час, часы работы порта (Чопин не может работать ночью), пропускная способность нешенгенской зоны, эффективность сортировки багажа (слишком мала для текущих нужд и устарела), количество стоянок и разгрузочных станций, или даже возможность подачи адекватного топлива. Все эти инвестиции в Окенсии, включая строительство параллельного пояса, просто больше не доступны. И даже если бы порт Шопена был расширен и его рабочее время было продлено, это открыло бы банку шумовой компенсации для жителей окрестных районов. Это потенциально тяжелые миллиарды злотых. Аргумент о современных, более тихих самолетах не охвачен реальными измерениями шума, производимыми в различных точках города.
С другой стороны, в Модлине действует лимит в 66 операций в сутки, а сам аэропорт окружен площадками Natura 2000 и заповедниками. Молитва может быть продлена, но какой ценой и с какой целью? Это большой подарок для Ryanair. Пассажирские сборы Ryanair в последние годы были очень низкими, 5 злотых на пассажира, а сам порт все еще находился под линией. Теперь ожидается, что сборы увеличатся, но они не будут высокими, потому что за каждого пассажира, перевезенного выше того, что у него есть в настоящее время, Ryanair будет платить 6 злотых, наслаждаясь этой скидкой на объем, в то время как каждый новый перевозчик будет платить в несколько раз больше в начале. Это мешает другим носителям открывать призывы к молитве.
Некоторые задаются вопросом, способен ли LOT в эпоху прогрессивной консолидации на авиационном рынке поддерживать себя. Консолидация представляет большую угрозу, чем она есть на самом деле. О нем говорят в Европе уже много лет, но этот процесс идет не быстро и не так глубоко, как в США, где у нас пять крупных перевозчиков. Европа отличается, многим странам сложно отказаться от собственных перевозчиков по экономическим и политическим причинам. В нашем регионе 180 миллионов человек летают примерно раз в год. Через 20 лет жителей будет, пожалуй, немного меньше, но они будут богаче и будут летать чаще - это на практике означает около 400 миллионов пассажиров управлять. LOT должен сосредоточиться на росте, основанном на растущей волне спроса в Польше и Центральной и Восточной Европе, а также на строительстве хороших пассажирских транспортных соединений из Индии, Ближнего Востока, Кавказа и Центральной Азии. Если он сможет воспользоваться новым авиационным хабом, таким как КПК, он сможет воспользоваться этой возможностью, чтобы добиться успеха. Конечно, будет конкуренция со стороны Запада, арабов, Турции, но для них наш регион никогда не будет приоритетом.
Эффективный аэропорт с высокой пропускной способностью и приемной способностью всех воздушных судов (включая крупнейшие грузовые и военные самолеты) в любое время суток, который также является хабом для дальнейших соединений, также является важным фактором для всех инвесторов, особенно высокотехнологичных, поскольку они требуют высокоскоростных пассажирских и грузовых перевозок. Без аэропорта КПК у Польши не будет шансов получить много потенциальных инвестиций. Необходимость международного сотрудничества обусловливает наличие передовых цепочек поставок. Участие в этих цепочках требует инвестиций в инфраструктуру, в том числе транспортную. В аэропортах существует потребность в грузовой инфраструктуре, например, в инфраструктуре холодных цепочек поставок для обеспечения безопасной транспортировки продуктов или обработки опасных грузов. О такой развитой грузовой инфраструктуре Варшава может только мечтать. Доля нашей страны в европейских грузовых авиаперевозках составляет около 1%, а большинство грузовых авиаперевозок клиентам в Польше приземляются в немецких аэропортах, где их перевозят грузовиками. Мы теряем много денег таким образом. Мы также распроданы маленькой Венгрии: в 2021 году аэропорт Будапешта эксплуатировал в два раза больше грузов, чем аэропорт Шопена. Пора начать зарабатывать на авиаперевозках.
Поляки хотят продолжить проект Центрального порта связи. Это результат опроса United Surveys для RMF FM и Journal of Legal Newspaper. 51% поляков поддерживают реализацию проекта КПК.
Если аудит КПК не проводится по заранее заданному тезису, то должно выйти, что нужно построить аэропорт КПК.
Доктор Александр Кисил
Кибернетик, психолог, консультант, тренер, спикер, автор.
Авиационные связи с миром и высокий уровень связи являются предпосылкой экономического развития. Мы являемся 21-й экономикой в мире, а аэронавтика занимает 38-е место (в Европе 6-е государство и 15-е государство). По отношению к населению воздушная связь занимает нас в Европе на 31-м месте, по отношению к ВВП на 35-м месте (sic! почти в конце!)
Сегодня на КПК есть экологическое решение, есть генеральный план, есть концептуальный проект, проект строительства ужесточен, в течение 6-9 месяцев можно получить решение о местоположении, все разрешения и разрешения на строительство. Аэропорт будет иметь пространственный резерв и модульную структуру, поэтому его можно расширить.
КПК предлагает новые возможности: более длительные полеты, выход Польши из статуса полупериферии, эксплуатация рейсов в течение 24 часов/сутки, которые не могут быть в Варшаве (ночь исключена из-за шума), за воздушным движением следует увеличение товарооборота - пример Польша-Корея Pd.: без развития воздушного сообщения между Польшей и Кореей не было бы такого увеличения экономического сотрудничества. В 2015 году экспорт из Польши в Корею составил 692 млн долларов. Мы открыли авиасообщение в конце 2016 года, а в 2021 году экспорт составил уже 1,27 млрд долларов. Теперь LOT запускает еще одно соединение из Вроцлава в Сеул. Это показывает, насколько важна авиация для крупнейших корпораций мира.
CPK — это шанс на современность, ведь вы можете использовать опыт, накопленный мировой авиацией за более чем 100 лет.
КПК очень хорошо вписывается в экологические тенденции (тенденции к передозировке пассажиров от самолетов до местных железнодорожных соединений) ЕС.
Строительство аэропорта КПК позволит закрыть аэропорт Шопена, а это означает восстановление хороших площадей в Варшаве для инвестиций, пока Варшава задыхается. Жители Варшавы получат тишину.
Есть и военный аспект, национальная безопасность: КПК необходима для быстрого развертывания войск.
Наконец, было бы жаль растрачивать имеющиеся расходы и подготовку к строительству аэропорта КПК и, в конце концов, расторжение контрактов повлекло бы за собой крупные финансовые штрафы.
CPK позволит LOT развиваться до позиции мировых линий, обслуживающих многие направления по всему миру. Таким образом, будет оживлено развитие наших национальных авиакомпаний. Например, хаб КПК может осуществлять звонки из Индии в различные пункты назначения в Европе и на восточном побережье США и Канады. LOT должна сосредоточиться на росте, основанном на растущей волне спроса в Польше и Центральной и Восточной Европе, а также на строительстве привлекательных пассажирских транспортных соединений из Индии, Ближнего Востока, Кавказа и Центральной Азии. Если несколько процентов этого огромного и постоянно растущего глобального рынка LOT уже находятся в упадке, это будет успешным и значительным доходом.
Авиационный рынок будет расти - это связано с устойчивым ростом среднего дохода в польском обществе. При этом среднегодовой темп роста авиационного рынка составляет 14%. Наша польская склонность летать по-прежнему намного меньше, чем на Западе: на одного поляка приходится 1,3 авиарейса в год, тогда как в Германии или Франции их почти три авиарейса в год.
Контраргументы против аэропорта КПК иррациональны:
• Предполагаемые гиганты — нет, потому что это будет 12-й аэропорт Европы;
• Аэропорт может быть убыточным - это не так, потому что уже перемещение трафика из Окенсии обеспечит возможность зарабатывать деньги аэропорту КПК. Развитие Польши и богатство поляков приведут к увеличению числа путешественников, поэтому рентабельность будет (с учетом того, что польская экономика будет расти на 2,5% в год, в 2040 году с ВВП в 25 000 долларов США / голова мы можем достичь 2,6 путешествия / человека в год, что даст рынку около 100 миллионов пассажиров в год, тем более что будущие пожилые люди будут более открыты для полетов, чем нынешние 65- или 75-летние).
• Говорят, что пострадают местные аэропорты - это неправда, потому что близость и пропускная способность КПК как хаба может даже помочь развитию местных аэропортов, и это не повредит, потому что большая часть трафика из местных аэропортов - это недорогие соединения, которые там останутся; благодаря существованию крупного авиационного хаба 40-50 минут полета из данного местного порта, с несколькими ежедневными рейсами, связь регионов с миром значительно улучшится. Кроме того, внутренние рейсы составляют один процент рейсов из польских региональных аэропортов, поэтому даже их полное исчезновение (что нереально) не будет значительным ударом по этим портам.
• Строительство займет очень много времени - не придется, турки за 4 года построили аэропорт на 90 млн пассажиров;
• Путешествие будет длиннее, потому что нам придется добираться до КПК — нет, общее путешествие в разные места мира будет короче, потому что от КПК будет гораздо больше прямых связей;
• Строительство КПК обойдется очень дорого – это неправда, ведь при соответствующей структуре собственности (польское государство 51% и частные инвесторы 49%) и хорошем финансировании годового бюджета на строительство аэропорта КПК не превысит несколько миллиардов злотых;
Нам нужен порт для обслуживания 35-40 миллионов пассажиров. Кроме того, он должен быть хаб-аэропортом, то есть обеспечивать возможность комфортных пересадок и обслуживать множество пассажиров из-за пределов Польши. Каждая страна, которая хочет развивать и строить сильную экономику, должна быть связана с миром. Без этого мы не сможем получить иностранные инвестиции, а наши компании не будут расширять свое присутствие на других рынках. Речь идет не только о престиже и мягкой силе, которые нельзя упускать из виду, но прежде всего о жестком бизнесе. Без подключения нет развития. Без нашего сильного авиаперевозчика, основанного на эффективном авиационном хабе, мы не сможем обеспечить оптимальное сообщение между Польшей и миром.
CPK как LOT-хаб не является наивной мечтой. LOT возвращается на рекордные рейсы до 10 миллионов пассажиров, большинство из которых будут использовать аэропорт Шопена. В этом порту около 30% всех пассажиров являются трансферными пассажирами (смены на дальнейших рейсах). Это хороший результат недалеко от порта Амстердам. Пассажиры из Скандинавии, летящие на Ближний Восток, Израиль или Индию в Западную Европу или США, смогут перейти на КПК. Многие из этих путешественников уже работают в Варшаве и могли бы сделать это в гораздо большем масштабе, если бы не ограниченная пропускная способность порта Шопена. Отказ от этой возможности развития был бы иррациональным и просто вредным для Польши.
Это не исключает допуск в КПК других крупных перевозчиков. Глядя на развитие рынка, можно предположить, что на КПК появятся новые перевозчики.
Иногда возникает идея дуопорта (Варшава-Модлин), но это полное недоразумение. Никто не захочет летать так: лететь в Модлин, поезд или такси до порта Шопена и там искать дальнейшее соединение! Это убьет идею хаба. Это не сработает, и это не сработает.
В аэропорту Шопена наблюдается истощение пропускной способности, этот аэропорт больше не расширяется, потому что нет места и есть экологические ограничения из-за шума, который уже был достигнут. Любой экономический отчет о расширении Окенсии не соответствовал. Движение в аэропорту Шопена ограничено 600 операциями в день, и этот лимит был уже достигнут на пике летнего сезона 2019 года. К этому следует добавить максимальные эксплуатационные пределы на поясе и мы видим, что в волнах прилета или вылета уже в порту Шопена нет пропускной способности. Аэропорт Шопена является одним из самых маленьких надводных портов в Европе, и его возможности расширения очень ограничены. Для сравнения в Варшаве у нас есть 880 га, в парижском аэропорту Шарль де Голль занимает 3000 га, а в новом аэропорту Стамбула целых 7000 га. Многие факторы влияют на пропускную способность аэропорта. Это, помимо пропускной способности самого терминала и разрешенного количества воздушных операций, также количество взлетов и посадок в час, часы работы порта (Чопин не может работать ночью), пропускная способность нешенгенской зоны, эффективность сортировки багажа (слишком мала для текущих нужд и устарела), количество стоянок и разгрузочных станций, или даже возможность подачи адекватного топлива. Все эти инвестиции в Окенсии, включая строительство параллельного пояса, просто больше не доступны. И даже если бы порт Шопена был расширен и его рабочее время было продлено, это открыло бы банку шумовой компенсации для жителей окрестных районов. Это потенциально тяжелые миллиарды злотых. Аргумент о современных, более тихих самолетах не охвачен реальными измерениями шума, производимыми в различных точках города.
С другой стороны, в Модлине действует лимит в 66 операций в сутки, а сам аэропорт окружен площадками Natura 2000 и заповедниками. Молитва может быть продлена, но какой ценой и с какой целью? Это большой подарок для Ryanair. Пассажирские сборы Ryanair в последние годы были очень низкими, 5 злотых на пассажира, а сам порт все еще находился под линией. Теперь ожидается, что сборы увеличатся, но они не будут высокими, потому что за каждого пассажира, перевезенного выше того, что у него есть в настоящее время, Ryanair будет платить 6 злотых, наслаждаясь этой скидкой на объем, в то время как каждый новый перевозчик будет платить в несколько раз больше в начале. Это мешает другим носителям открывать призывы к молитве.
Некоторые задаются вопросом, способен ли LOT в эпоху прогрессивной консолидации на авиационном рынке поддерживать себя. Консолидация представляет большую угрозу, чем она есть на самом деле. О нем говорят в Европе уже много лет, но этот процесс идет не быстро и не так глубоко, как в США, где у нас пять крупных перевозчиков. Европа отличается, многим странам сложно отказаться от собственных перевозчиков по экономическим и политическим причинам. В нашем регионе 180 миллионов человек летают примерно раз в год. Через 20 лет жителей будет, пожалуй, немного меньше, но они будут богаче и будут летать чаще - это на практике означает около 400 миллионов пассажиров управлять. LOT должен сосредоточиться на росте, основанном на растущей волне спроса в Польше и Центральной и Восточной Европе, а также на строительстве хороших пассажирских транспортных соединений из Индии, Ближнего Востока, Кавказа и Центральной Азии. Если он сможет воспользоваться новым авиационным хабом, таким как КПК, он сможет воспользоваться этой возможностью, чтобы добиться успеха. Конечно, будет конкуренция со стороны Запада, арабов, Турции, но для них наш регион никогда не будет приоритетом.
Эффективный аэропорт с высокой пропускной способностью и приемной способностью всех воздушных судов (включая крупнейшие грузовые и военные самолеты) в любое время суток, который также является хабом для дальнейших соединений, также является важным фактором для всех инвесторов, особенно высокотехнологичных, поскольку они требуют высокоскоростных пассажирских и грузовых перевозок. Без аэропорта КПК у Польши не будет шансов получить много потенциальных инвестиций. Необходимость международного сотрудничества обусловливает наличие передовых цепочек поставок. Участие в этих цепочках требует инвестиций в инфраструктуру, в том числе транспортную. В аэропортах существует потребность в грузовой инфраструктуре, например, в инфраструктуре холодных цепочек поставок для обеспечения безопасной транспортировки продуктов или обработки опасных грузов. О такой развитой грузовой инфраструктуре Варшава может только мечтать. Доля нашей страны в европейских грузовых авиаперевозках составляет около 1%, а большинство грузовых авиаперевозок клиентам в Польше приземляются в немецких аэропортах, где их перевозят грузовиками. Мы теряем много денег таким образом. Мы также распроданы маленькой Венгрии: в 2021 году аэропорт Будапешта эксплуатировал в два раза больше грузов, чем аэропорт Шопена. Пора начать зарабатывать на авиаперевозках.
Поляки хотят продолжить проект Центрального порта связи. Это результат опроса United Surveys для RMF FM и Journal of Legal Newspaper. 51% поляков поддерживают реализацию проекта КПК.
Если аудит КПК не проводится по заранее заданному тезису, то должно выйти, что нужно построить аэропорт КПК.
Доктор Александр Кисил
Кибернетик, психолог, консультант, тренер, спикер, автор.
