Аэрофлот - символ российского падения? [АНАЛИЗ]

патронит: patronite.pl/krzysztofwojchal— стать меценатом канала YT, получить доступ к закрытой группе на FB, задать вопросы по материалам Q&A.

В блоге я неоднократно, в контексте ситуации в России, ссылался на миф о Дедале и Икаре, указывая на то, что кремлевские власти в скором времени приведут страну к бесконтрольному охлаждению. Затрагивающих Российскую Федерацию проблем так много, что о них можно было бы создать несколько книг. Я перечислил некоторые из них в тексте под названием "Российская Федерация уже проиграла - вопрос, сколько еще вреда она может нанести? ? Я также описал катастрофические политические решения Владимира Путина, которые могут ускорить падение России. вид Текст, озаглавленный "Русский Икар - полет в бездну".

Впрочем, пока я ранее обсуждал долгосрочные, негативные для Москвы процессы и генезис будущего коллапса российского государства, АЭРОФЛОТ может стать прямым символом коллапса.

Аэрофлот является крупнейшим пассажирским авиаперевозчиком в Российской Федерации. «Российские линии общественной авиации» — компания, контролируемая государством (51% акций), на долю которой до пандемии COVID-19 приходилось около 40% авиационного рынка России. Также благодаря таким дочерям, как авиакомпании «Россия», «Победа» или «Аврора». По состоянию на 31 декабря 2019 года компания имела 359 самолетов (с учетом собственных машин и дочерних компаний). Подавляющее большинство флота составляли европейские Airbus и американские Boeing. Как легко догадаться, этот последний факт в настоящее время является большой проблемой для россиян.

Заявление Запада (США, ЕС, Великобритания) о санкциях в отношении российских авиакомпаний уже появилось в ноябре 2021 года и стало ответом на миграционный кризис, вызванный Россией и Белоруссией на границе с Польшей. 10 ноября Послы 27 стран ЕС встретились за закрытыми дверями, чтобы обсудить ограничения в отношении Минска. Вероятно, уже рассматривалось введение санкций в отношении "Аэрофлота".

Вторжение на Украину 24 февраля 2022 года ускорило процесс. Санкции, введенные Евросоюзом, США и Великобританией, включали в себя не только "Аэрофлот", но и другие российские перевозчики (например, второй по величине перевозчик в России: S7 Airlines). Они включали запрет на экспорт самолетов и запчастей в Россию. Также заблокирован возможность предоставления услуг по обслуживанию и ремонту, а также финансовых и лизинговых услуг. В то же время российским перевозчикам запретили летать над воздушным пространством ЕС и пользоваться аэропортами ЕС.

Как суровы западные санкции в отношении российских авиакомпаний, так это тот факт, что из тысячи самолетов, летевших до сих пор над Россией, почти 3⁄4 были машинами, произведенными в Союзе или Соединенных Штатах. Фактически большая часть самолетов была сдана в аренду, а срок расторжения лизинговых контрактов был установлен на 30 марта. Опасаясь, что лизингодатели откажутся от самолета, 8 марта власти Аэрофлота объявили, чтоПриостановить все зарубежные рейсы, кроме на белорусском направлении. Другими словами, русские не собирались возвращать машины. Неудивительно. Подсчитано, что из 980 пассажирских машин, пролетающих над Россией, целых 777 был арендован. Следовательно, россиянам грозила по сути заземление авиакомпании и практически тотальный коммуникационный паралич страны - когда речь идет о воздушном транспорте. Именно поэтому кремлевские власти решили взять на себя арендованную технику.

Инерция русского медведя?

Решение россиян фактически Воровство самолетов может быть возмутительным, но этого следовало ожидать. Ведь потеря большинства самолетов имела бы огромное значение для простора российской территории, с которой нельзя справиться иначе, как воздушным сообщением. Путешествие на автомобиле за тысячи километров в основном бессмысленно (из-за стоимости, состояния дороги, длины поездки), а железнодорожный транспорт может занять до нескольких дней. В результате жители Челабинской (1,8 тыс. км от Москвы), Омской (2,7 тыс. км), Новосибирской (с. 3,3 тыс. км), Красноярской (4,1 тыс. км), Иркутской (5,2 тыс. км) или Владивостоку (более 9 тыс. км автомобильным транспортом до Москвы!) соединены со штаб-квартирой в Москве в основном по воздушным дорогам. Недостаток авиации можно сравнить с параличом ног российского организма. Словно кровь и питательные ценности (газ/нефть) продолжат циркулировать в одном обращении, но инерция ограничит контроль над заморскими территориями РФ. И напомним, что именно благодаря зауральскому энергетическому сырью российский колосс еще способен стоять на ногах.

Власти московских штабов прекрасно понимают, что без их прямого контроля и демонстрации силы отдаленные территории в конечном итоге могут быть отделены от России. По этой причине природные регионы с ресурсами не получают выгоды от добычи и экспорта. Доходы от продажи углеводородов и другого сырья идут в штаб, а оттуда распределяются для нужд кремлевских властей, и дополнительно используются для финансирования районов, которые живут на горшке Москвы (таких как Чечня, Дагестан или Крым).

Воздушное пассажиропоток является своеобразным связующим звеном, благодаря которому люди, живущие в крупных городах сибирской пустыни, контактируют с остальной частью страны. Путешествуя, они также имеют возможность почувствовать национальную идентичность с соотечественниками, а также воспользоваться различными видами товаров и привилегий. Люди, принадлежащие к местной элите (как политической, так и деловой), ценят возможность лететь в Москву и там заниматься бизнесом. Например, важно также иметь возможность отправлять детей в лучшие школы столицы страны. Эти дети, воспитанные в московских школах и университетах, становятся ментальными гражданами России, не связанными, например, с местными землями общественных активистов, которые скептически относятся к отдаленным географическим властям из Кремля.

Таким образом, пассажиропоток в России имеет высокую интеграционную ценность. В то же время центральным властям очень легко контролировать местный аппарат. Последние знают, что при необходимости высокие ноты из Москвы могут прибыть в самые отдаленные районы России в течение часов, а не недель. И это при наличии соответствующих служб или даже армии (аэромобильных подразделений). Это сильно меняет оптику.

Россия не является внутренне последовательной

Вопрос о целостности Российской Федерации, а также о чувстве национальной и национальной принадлежности всех ее граждан достаточно сложно уловить и представить на твердых данных. В том числе и потому, что Москва не любит раскрывать соответствующую статистику, даже если она ведется. При этом достоверность имеющихся данных также сомнительна.

Но помните об историческом опыте. В 1917 году, когда распалась Российская империя, на ее месте появился ряд различных типов образований. На этой основе можно выявить исторические настроения соответствующих регионов. Кроме территорий и наций, которые сейчас независимы, в границах современной России есть еще регионы, которые исторически пытались от нее оторваться.

Например, во время Гражданской войны 1917-1920 годов она боролась за независимость. Горная республика Северный Кавказ. Республика была создана по какому-то соглашению между чеченцами, аварами, даргами осетин, ингу и многими небольшими этническими группами. Стоит помнить, что Чечня все еще боролась за независимость с 1994 по 1996 год и с 1999 по 2009 год. Таким образом, весь регион Прекавказья может в любой момент стать новой воспалительной точкой в российском организме.

Другим субъектом, воевавшим во время Гражданской войны за независимость, был так называемый. Зеленый клин. Это украинское историческое название территории на Дальнем Востоке, населенной... украинцами.

Территории Зеленой Клиники на фоне современных границ России – источник википедии.

По разным данным, во время гражданской войны эти районы были заселены до 75-80% людьми, перемещенными с Украины. Более 100 лет русификации были явно эффективными и по переписи 2010 года целых 86% жителей Зеленого Клина считали себя русскими. Однако если интересы местных общин слишком сильно расходятся с интересами Москвы, могут вернуться всевозможные обиды. И народ Дальнего Востока может вспомнить свое происхождение и даже начать сочувствовать атакованной Украине. Это, конечно, спекуляции, но стоит помнить о культурно-исторических аспектах, которые занимают важное место в корзине факторов, влияющих на стабильность и сплоченность страны.

Интересно, что величайшим территориальным творением большевистской революции было Сибирь Борьба на белой стороне. Хотя следует помнить, что в основном это было связано с Чехословацким корпусом, который ранее воевал на стороне Российской империи против Центральных государств.

Парагосударственные образования, образовавшиеся на обломках России, 1918 г. – зеленые, отмеченные Республикой Сибирь – источник: wikipedia.org, автор: Тутаи

После капитуляции царя корпус должен был быть отведен транссибирской железной дорогой в порт Владивосток, где планировалась эвакуация. Однако этого не произошло и Чехословацкий корпус участвовал в гражданской войне против большевиков. При этом следует обратить внимание на то, что мелкие силы (примерно 35 тысяч человек) могли взять под контроль обширную территорию южной территории. Достаточно было чехам взять на себя единственный железнодорожный маршрут и почти сразу же стать хозяевами крупнейшего территориально двухгосударства, созданного на развалинах Российской империи.

На самом деле достаточно взять Омск на себя и по сей день, и сухопутная дорога на Дальний Восток будет закрыта. Взятие под контроль Перми и Уфы, например, могло бы позволить вывезти из России почти все заморские территории.

Главная железнодорожная сеть России - источник: wikipedia.org

Поэтому неудивительно, что на протяжении десятилетий россияне вкладывали средства в многочисленные аэромобильные установки. Они должны были служить не только для быстрого внешнего вмешательства, но и для быстрого распространения войск внутри страны. Если бы это было необходимо. Здесь стоит сигнализировать о другой российской проблеме, связанной с потерями, понесенными на Украине в таких формированиях...

Купить книгу или электронную книгу. 400 страниц анализа и около 200 страниц прогнозов на ближайшие 10 лет. Узнайте, что еще, помимо запланированной украинско-российской войны в 2022 году, могут ждать отдельные страны мира, в том числе Польша:

Три Декады. Мир сегодня и через 10 лет

Поддерживайте воздушный флот любой ценой

Боинг? Оно уйдёт...

Поддержание внутреннего авиасообщения является критическим вопросом для кремлевских властей. Однако реквизиция арендованных самолетов является временным решением. Самолеты требуют постоянного технического обслуживания, периодических проверок и особенно замены деталей, которые потребляются во время эксплуатации. Между тем Россия из-за санкций была отрезана от запчастей, а также сервисных услуг производителей и западных сервисных компаний.

Такие трудности будут ощущаться с каждым следующим часом полета машины. Самолеты должны быть проверены в аэропортах, где они работают. Они происходят в принципе циклически один раз в 30-90 дней в зависимости от блока (так называемый A Check). Кроме того, несколько более глубокая служба B Check проходит в аэропортах раз в несколько месяцев. Все крупные российские аэропорты должны иметь соответствующие инструменты, запчасти и персонал.

Кроме того, в ангарах специального обслуживания по-прежнему проводятся углубленные проверки (C Check - каждые 12-24 мк-э и D Check - почти каждая деталь проверяется каждые несколько лет). И здесь у русских может быть еще большая проблема, потому что часть флота до сих пор эксплуатировалась в ангарах, расположенных на западе. Очередь на эти самые серьезные отзывы (D Check) может занять годы. Поэтому сервисный календарь планировался заранее. Таким образом, россияне не смогут проводить такие проверки на часть своего флота из-за санкций, а собственные ангары и квалифицированный персонал в России не смогут обрабатывать столько самолетов, сколько имеют российские авиакомпании (исключая вопрос о возможности эксплуатировать западную технику).

На самом деле, несомненно, что стандарты безопасности в России, когда речь идет о гражданской авиации, скоро перестанут применяться. Услуги будут проводиться слишком редко (если вообще) и, возможно, недостаточно квалифицированными работниками (необходимость увеличивать занятость, при этом теряя западных экспертов). Кроме того, не все детали могут быть импортированы из Китая. Возможно, китайцы будут готовы платить часть накопленных излишков, но резкое увеличение заказов с китайской стороны сразу же привлечет внимание западных производителей. А пропускная способность "левых" каналов по распределению запчастей сразу же сильно сократится.

Хотя частичным выходом из ситуации могло бы стать внедрение российской производственной техники в аэропортах. Дело в том, что реактивные двигатели для Сухого были построены на основе деталей, происходящих, среди прочего, от французской компании Safran. Их производство встало в марте в результате санкций, и поэтому французы приостановили сотрудничество. Новая надежда российской гражданской авиации — самолет МС-21, который должен был заменить стареющий Туполавий, также имеет проблемы из-за разорванных цепочек поставок. Серийное производство этой машины должно подождать, пока россиянам удастся заменить импортируемые с Запада комплектующие.

Нет соединений = нет рейсов = нет прибыли

Финансы - еще одна проблема для российских авиакомпаний. Западный запрет на использование аэропортов россиянами ударил по всему авиационному сектору России. Никаких звонков, никаких клиентов, которые были бы готовы летать на запад. Это, в свою очередь, приводит к снижению спроса на пассажирские перевозки и, следовательно, к снижению доходов.

Россияне почувствовали это почти сразу. С 24 февраля по май 2022 года закрытый В России 11 небольших аэропортов. Сотрудники аэропорта начали массово освобождаться. В аэропорту работают тысячи сотрудников.

В апреле Москва объявила о рекапитализации авиационного сектора на сумму 1,5 млрд евро (107 млрд рублей). Эти ассигнования также предназначены для охвата развития промышленности и обеспечения массового производства самолетов на основе 100% отечественных комплектующих. Это очень амбициозный проект, но даже если деньги найдутся (а война идет), до сих пор неизвестно, сколько времени потребуется российской промышленности для создания собственных технологических решений, которые до сих пор поступали из импорта.

Резюме

В публичном пространстве по-прежнему часто говорят о том, что западные санкции, введенные в отношении Российской Федерации, не проходят проверку. По его словам, Россия невосприимчива к используемым механизмам, и даже благодаря некоторым факторам (например, росту цен на сырье) российский бюджет набирает обороты. Это, конечно, надуманный, ложный тезис. Он показывает только кратковременные и временные эффекты. Уже в ходе реализации первых пакетов санкций было известно, что их эффект придется ждать долгие месяцы. Эффективность и помехи в отношении санкционируемых лиц тем больше, чем дольше функционируют такие механизмы. Поэтому так важно рассматривать санкции и эмбарго как часть долгосрочной (даже нескольких лет) политики, а не как краткосрочное наказание или временный ответ на действия России. Не имеет смысла вводить санкции, а потом сдавать их через несколько месяцев. (И это цель российской пропаганды: "Смотрите, вы ввели санкции, но Россия не проигрывает - в отличие от Запада - поэтому они не имеют смысла.) Все это понимают. Решится в Кремле, который как ни в чем (несмотря на потери) продолжает войну с Украиной. Запад Европы, который использует переходный период и пытается подготовиться к будущему. Германия, которая рассчитывает, что через несколько месяцев, может быть, все вернется на круги своя статус кво До 24 февраля. Американцы усиливают давление на Москву Наконец, сами украинцы, которые продолжают объявлять бой до победы и не принимают никаких уступок. Они знают, что только их последовательное упрямство и сопротивление может привести к тому, что Россия действительно пострадает на экономическом уровне (и не только).

Вышеупомянутый принцип (чем болезненнее) применим и к ограничениям в авиационном секторе России. Проблема уже начинает ощущаться, в то время как через полгода российские авиакомпании будут оперировать все еще сокращающимся рынком на слово чести (обещаем, что запуск будет таким же, как посадки... - Правление "Аэрофлота").

Без части, профессионального сервиса, технологий, возможности летать куда угодно за пределы России и Белоруссии (даже не включая Китай) сектор ждет коллапс и никакие деньги не смогут его спасти. При этом такие крупные субсидии из госбюджета будут, с одной стороны, взимать центральные деньги и, с другой стороны, представлять собой коррупционное искушение. Наконец, даже если соответствующие субсидии поступят туда, где они должны быть, нет никакой гарантии, что российская авиационная промышленность доведет новую технику до конца. И даже если бы это произошло, может оказаться, что перевезти будет некому, что только усугубит финансовый коллапс российских перевозчиков и всего сектора. Без коммерческого успеха, который в изоляции России будет невозможен, авиационная промышленность будет лишь одной из многих статей расходов для Москвы. Что может усугубить финансовые проблемы России как таковые.

Учитывая тяжесть российских воздушных пирсов, а также важную роль, которую играют авиакомпании и авиасообщение в РФ, можно сделать вывод, что падение "Аэрофлота" могло стать символом распада России. Ведь не исключено, что оба произойдут в один момент. Проблемы с бюджетом Москвы немедленно перерастут в ситуацию, в которой будут находиться большие деньги авиакомпаний. Так что, если у кремлевских властей закончится финансирование "Аэрофлота", это будет верным признаком катастрофы российских государственных финансов. И это будет означать конец России, какой мы ее знаем.

Кшиштоф Войчал

Геополитика, политика, экономика, право, налоги - блог